每經記者  岳偉  發自北京

        汽車產業振興規劃細則明確表示鼓勵國內汽車企業兼并重組，并提出了四大四小全國區域整合的概念，一場行業兼并重組大潮已經襲來。

        中國汽車業經過了無數次大大小小的整合，目前仍維持著散亂低慢的狀況，此次政府拋出的兼并思路更是引起行業爭論。是要再走大包大攬的路，還是真正地開始理性重組，即將重劃的中國汽車版圖將給出答案。

【爭論】

大包大攬的模式是否可行

        面對《汽車產業振興規劃》（以下簡稱《規劃》）的政策推動，長安汽車董事長徐留平曾公開表示，中國汽車業大規模并購重組時代已經來臨。

        但業內專家對此卻很冷靜，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明近日對《每日經濟新聞》表示，中國汽車企業大包大攬式的規模性重組至少在3年內是不會出現的。他表示，通常來講，汽車企業的大規模重組在汽車市場銷量停滯不前、優勢企業需要搶占市場份額和兼并相對弱小企業時才會出現，但我國汽車市場一直處于10%以上的增長，并且未來10年仍會保持增長。“從增長的  ‘蛋糕’里切割市場，影響不大，大家日子都好過，大企業沒有動力，小企業也不愿意被兼并。”

        奇瑞股份有限公司總經理助理金弋波也認為，目前企業自主權相對上世紀90年代初已有較大提高，當年在計劃經濟體制下通過兼并重組單獨求大的模式已不適應當今環境。

        同時，隨著市場的進一步細分，每一個達到一定規模的汽車企業都有自身特點和企業文化，這使得“1+1=1”能否順利實現成為巨大的問號。對此，汽車評論家賈新光表示，與其吞了而“消化不良”，雙方都難受，不如不合。企業在這方面“折騰”的例子也不在少數，“遠的不說，近期上汽與收購的雙龍鬧成兩傷，就是個教訓。”

        然而，《規劃》提出的目標是2009年汽車產銷量超過1000萬輛，未來三年平均增長率達10%。通過兼并重組，形成2～3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4～5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模共占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。“我們不能為合而合。合的目的是為了做大做強，能與國外廠商抗衡，但不合能不能做到這點呢？即使合，大包大攬的模式也會讓企業背上包袱。

        而此次《規劃》中強調的四大四小并沒有實際意義。因此，還是要看具體‘合’的項目是否成熟。”賈新光強調說。

【趨勢】

優化合作  資源共享

        賈新光提到的“成熟”到底是什么？怎樣才算成熟。記者在企業那里找到了答案。

        上月底，由中國重汽和湖北華威公司共同出資1億元組建的中國重汽湖北華威公司正式掛牌。中國重汽相關負責人近日對記者表示，區域化并購正成為企業擴張的主導思路，而華威作為“專用車之都”隨州的“老大”，與重汽的合作增強了重汽在湖北省的力量，而重汽在專用車領域的品牌效應及全國的網絡能使華威的發展有質的飛躍。

        在中國汽車新一輪的整合中，這種互補、共贏的合作模式得到汽車企業廣泛的認同。東風股份副總經理盧峰就表示，目前企業的重組應用“合作”一詞更加恰當，企業之間是平等地位，充分利用對方的優質資源，達到協同發展。

        徐長明也表示，在中國，一強一弱、優質資源的重組比較容易成功。但還有一個前提，就是所在地方的財稅問題要解決合理，各方利益得到良好的協調，上南的合作就在這方面通過政府層面解決得很好。

        對于強者與強者之間的合作，賈新光建議，目前汽車企業間通過戰略聯盟進行合作，可以達到資源優化配置，如寶馬與奔馳。“國內企業完全可以搞這樣的‘合并同類項’，比如奇瑞與江淮，兩家并一家很難，但同在安徽，可以共享零部件采購平臺，共通產品規劃，避免重復，各自產能也可互相利用。但這必須以資本為紐帶，比如互相參股5%或7%，這樣合作才可規范雙方的權利和義務。”金弋波表示，雙方目前已在共用生產平臺，接下來不排除在研發及采購方面更進一步合作。

        與此同時，籌備多年的哈飛昌河合并正式進入實質階段。作為中航系最依賴的兩大整車企業，自2003年5月中航科工掛牌成立以來，中航系就一直沒有放棄整合昌河哈飛的努力。新中航資產事業管理部總經理李耀近日表示，下一步昌河和哈飛最有可能在采購、產品研發上進行聯合，而銷售及網絡渠道合并的可能性則不大。

        相對整車企業間的合作，整車與零部件的合作由于是上下游關系，并不存在競爭而顯得更加容易。北京汽車投資有限公司副總經理毛海近日對媒體表示，收編瀕臨倒閉的企業不如購買其他企業的核心技術。他認為，對零部件的兼并重組是今后發展方向，目前北汽已實行企業化經營體制，因此將會將內部的“查漏補缺”視為發展重點。

新聞鏈接

告別簡單加法重組將是多元方程式

        “1+1>2”是行業重組話題中集中提到的方程式，但哈飛汽車市場部總監張偉成則無奈地表示，以往汽車業內的重組“1+1<2”占絕大多數。“追求產能的擴大和規模的增加，這種簡單的加法已經讓不少企業吃到了苦頭，新時代的重組將是多元方程式。”汽車評論家賈新光斷言。

        《規劃》中規定，制定支持汽車企業重組的政策措施，應妥善解決富余人員安置、企業資產劃轉、債務核定與處置、財稅利益分配等問題。中國重汽相關負責人表示，重組要考慮雙方的工會、配套商、股東、債權人、經銷商等各方利益，尤其是職工的利益。張偉成則認為，整車企業未來產品占60%，而服務則擴大到40%，重組時應考慮今后的服務該如何聯合應對。

        除了多方利益的協調，在企業重組或合作中，相應的減法也是有必要的。上述重汽負責人表示，在重汽的擴張中，一些配件商甚至部分落后生產線都被無情地淘汰掉了。但是，愿意做減法的企業并不多，東風的盧峰與哈飛的張偉成就表示，雙方談判停滯的原因就在于雙方都不愿意首先將自己的優質資源拿出來與對方共享。但張偉成也表示，哈飛還是要和東風談合并，但只有也只能等國資委出面，談判才能繼續。

        “為什么要等國資委呢？東風就是‘小氣’。中航要發展汽車工業，東風就應該幫助人家發展。”賈新光調侃地說。除了企業的“小氣”外，對于多數達到一定規模，甚至是上市公司的汽車企業，股東的利益也是必須考慮的。比如北汽與東南汽車的合作，東南汽車相關負責人透露出些許的不樂意：“東南汽車近況并不理想，而公司已經有3個大股東了，北汽要入股不是我們想看到的。”

        “目前重組達成‘1+1>2’并不容易，多元的方程式是指我們要考慮的問題更多，作為多數企業‘父母’——各地政府要在關鍵時刻起到推動作用，但不要干涉過多，企業的分、合應該由企業自主決定。”一業內人士認為。

近年來汽車產業重大政策

        1994年  《汽車工業產業政策》提出“支持2~3家汽車生產企業迅速成長為大型企業”

        2002年  《汽車工業“十五”規劃》明確點名一汽、東風和上汽，形成“三大三小兩微”的格局

        2004年《汽車產業發展政策》

        2006年  國家發改委《關于汽車工業結構調整意見的通知》

        2007年  《汽車工業“十一五”規劃》

        2009年《汽車產業振興規劃》



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