每經記者 程元輝 發自上海

　　中國發展自主品牌如何解決發展中的技術問題？中國汽車對此發展也是兩條路徑：要么要靠自己投資資金立研發，要么用要投入資金進行購買。

　　由于技術路線上的，中國自主品牌在成長路線上出現了分歧，是土生土長靠自己勤懇的研發的汽車企業，還是通過技術上移花接木過來的汽車企業活的更加滋潤？

　　《每日經濟新聞》記者以此為剖析路徑，對中國自主品牌生存現狀，來判斷和解析中國自主品牌發展格局，以及與發達國家的差距。

兩條成長路線

　　成長路線不同源自于兩條汽車技術路線的不同，中國汽車產業發展之初，業內人士多有探討，“是以市場換技術，引入合資企業，還是走堅持自主研發的技術路線。”

　　當初“以市場換技術”是被發展中國汽車產業的捷徑，因而多數國有汽車集團在國家產業政策推動下紛紛與跨國汽車企業成立合資公司。事實上這條道路并沒有走通，合資很多年之后，技術積累有限，國有汽車集團意識到這點，轉為通過收購進行借殼生蛋，依然尋找發展捷徑。

　　以乘用車自主品牌企業說，中國已經有上汽、北汽、一汽、東風、廣汽、長安、江淮、奇瑞、吉利、比亞迪和長城以及青年蓮花等十幾家企業，其中借殼生蛋的企業包括上汽、一汽、北汽、東風和江淮。

　　上汽目前的自主品牌為上海汽車股份有限公司，其中其中包括了榮威和名爵兩大品牌。上汽用于這兩大品牌生產的技術基本是英國汽車羅孚汽車技術。

　　2005年3月，上汽集團以約6700萬英鎊獲得原MG羅孚25、75兩個車型，全系列發動機(從1.1升至2.5升、4缸及6缸柴油發動機)的知識產權，之后成立榮威品牌。

　　2005年4月，南京汽車集團以略高于5000萬英鎊收購了羅孚、MG兩個品牌以及包括發動機供應商Powertrain在內的羅孚汽車公司所有現存資產。

　　上汽與南汽整合之后，榮威和名爵業務合并，成立了上海汽車股份有限公司。

　　有汽車專家指出，一汽自主品牌奔騰在生產中與馬自達6共線生產，在發動機技術和底盤技術上多為共同使用。

　　此外，東風自主品牌為東風集團股份乘用車公司，北汽自主品牌為北京汽車制造廠有限公司在項目上馬之初，都認為分別借助富康和索納塔生產平臺快速建立起來的自主品牌。

　　借殼生蛋主要是國有汽車集團，依托雄厚的資金支持，快速建立自主品牌，但是技術骨子里面多少外國汽車的影子。

　　另外一技術路線成長起來的企業代表是奇瑞、吉利、比亞迪和長安等，在依靠自身投入發展逐漸完成技術積累。

　　對于兩條線發展的企業，業內專家多對白手起家的自主品牌表示敬佩，“相比國有企業，奇瑞、吉利和比亞迪等新興起來的汽車力量具有活力，敢于嘗試新鮮的東西，企業機制也較為靈活，”一位汽車研究機構分析師表示。

自主品牌格局謀變
　　
　　從目前自主品牌格局看，勢力差距比較大，根基牢實的奇瑞們是中國汽車品牌的標志性企業。

　　如果以銷量情況對自主品牌進行劃分，可以劃分為兩個梯隊，第一個是奇瑞、比亞迪、吉利和、長安、一汽、長城，第二梯隊是上汽、江淮、東風、北汽和廣汽。

　　第一梯隊里面，2009年，奇瑞、比亞迪、吉利的年銷量分別超過50萬輛、40萬輛和30萬輛，長安整合了哈飛與昌河加上原有微車以及轎車部分，銷量已經超越前三者。一汽夏利2009年銷量也超過20萬輛大關，一汽紅旗和奔騰在銷量方面的貢獻一般。

　　第二梯隊是上汽、江淮、東風、北汽和廣汽。根據公布數據看，2009年，榮威與MG兩個品牌整車銷量突破9萬輛，同比大增153%，遠超行業平均增長水平，上汽汽車的目標是2010年增長100%。

　　江淮乘用車也取得不錯的成績，2009年銷量達123865輛，增長高達112.7%，2010年江淮汽車銷售目標為50萬輛，其中乘用車30萬輛。

　　2009年，東風風神銷量為2萬輛，東風乘用車公司副總經理李春榮接受媒體采訪時表示，2010年該公司銷售目標是6萬輛。

　　目前，北汽主要是北汽福田MPV和北京汽車制造廠有限公司，根據記者或許其今年前兩個月的銷售數據，分別為2844輛和1167輛，銷量并不好。不過，今年北汽將啟動薩博項目，這或許能給低落的北汽自主品牌帶來好運。

　　廣汽在自主品牌乘用車還在操作階段。今年3月，廣州汽車集團股份有限公司總經理曾慶洪透露：“經過3年的準備，廣汽第一批自主品牌轎車將在今年9月下線，并成為廣州亞運會的專用車。”

　　顯然，自主品牌目前的格局也將受新一輪的洗禮。今年3月底，吉利汽車并購沃爾沃，吉利汽車實力整體增強，一躍超越奇瑞，成為自主品牌的領跑者。

　　業內人士指出，江淮和上汽汽車的快速發展，奇瑞和比亞迪也將面臨后來者的追趕，自主品牌競爭的好戲剛剛開始，勝算未定。

　　相比于汽車巨頭們聯盟降低生產和研發成本，中國自主品牌企業發展多是屬于起步階段，各自為戰，在技術研發和渠道方面都將投入大量人力、物力和財力，其發展速度或受到限制。

提速路徑之爭？

　　“在2015年，我們的銷售目標是實現三分之二出口到中國以外的海外市場，這其中50%的份額要實現在海外生產、海外銷售。”李書福此前在接受媒體采訪時表示。

　　通過收購沃爾沃，李書福提前實現了他的預期目標。吉利汽車今年定下了37萬輛的目標，沃爾沃去年在全球的銷量為36萬輛，實現了一半的市場份額在海外銷售。

　　奇瑞和吉利作為中國自主品牌的代表，吉利收購沃爾沃是不是吉利會脫離靠技術改善市場現狀的路線，轉為尋求借殼模式實現增長？

　　事實上，企業發展到一定規模的時候，在資金充裕和技術完備的情況下，如何高速發展只是多了不同的選擇而已。

　　據《每日經濟新聞》記者觀察，在現時段對海外汽車資產抄底，李書福和尹同耀是形成了共識。

　　早在去年2月份，尹同耀在接受采訪時透露，奇瑞不排除收購一個目前處于困難中的歐洲汽車品牌。但他沒有透露具體收購對象。

　　據了解，此前國家進出口銀行曾給予奇瑞的100億貸款額度支持奇瑞出口，但該筆資金并沒有涉及到海外收購問題。

　　此間傳聞，尹同耀收購的對象與李書福收購對象一致指向沃爾沃。不過，技術出身的尹同耀更看重奇瑞自身的技術研發，在衡量收購成本與投入自主品牌建設帶來的收益，尹同耀選擇退出。

　　中國汽車海外并購也反映出中國汽車在技術研發方面的短缺，和在企業發展中對技術的饑渴。

　　海外并購能解決中國汽車企業發展中的技術障礙嗎？分析人士指出，在國外，汽車已經是夕陽產業，受到歐盟等地區對排放標準的執行日程，內燃機驅動的汽車將不能滿足高排放標準需求，汽車企業應該緊抓新能源汽車產業發展方向，才能實現中國汽車的超越。

　　海外并購同時表露中國汽車在快速發展中的浮躁心態。上汽和北汽高成本的海外并購，對企業本身發展換來了時間空間和市場空間，但中國汽車發展“造血”功能-技術研發仍然跟著汽車發達國家后面。

技術追趕 中國輸了？

　　中國自主品牌如何超越，關鍵是看技術上的超越？從這點分析，一位汽車行業人士已經悲觀指出，中國自主品牌超越發達國家只剩理論上的可能。

　　這位汽車行業人士對《每日經濟新聞》記者表示，“我看到外資大規模的進入中國上游OEM系統，并掌握著核心技術，對中國競爭對手進行并購，在零部件領域，中國企業根本沒有還手的機會。”

　　以在車身控制模塊（BCM系統）舉例，外資企業已經控制了90%。據了解，中國市場BCM系統供應商主要有海拉、西門子、電裝、德爾福、張家港蘇星、瑞薩偉、世通、三菱　　、泰密克和埃泰克，只有張家港蘇星為中國零部件企業，約占8%的市場份額。

　　上述行業人士指出，“國內其他零部件供應商都要與BCM系統供應商緊密合作，BCM系統供應商因為掌握核心汽車控制系統，從而掌握了行業標準和話語權，一些汽車企業也要受他們限制。”

　　事實上，中國自主品牌汽車在生產管理、銷售環節、售后服務以及產業布局上都與發達國家汽車產業存在差距，中國要超越不只是和技術產量，跟重要的是質量和服務以及完整產業鏈上的布局。

　　上述人士還認為，由于我們在研發技術上的落后導致汽車技術標準很被動，不能參與制定國際游戲規則，中國汽車超越還需走很遠。