飛機金融租賃前景誘人 國內企業競相入市搶份額
2010-04-29 03:39:26
每經記者 郎振 實習記者 尚希發自北京
4月27日,國內首架通過境內保稅地區以金融租賃方式引進的波音737-800型飛機在北京天竺綜合保稅區內交付使用。同一天,以單機公司模式完成飛機融資租賃業務的第一架G450型公務機“民生001”,在天津濱海國際機場首航成功。
飛機租賃這個龐大的市場蛋糕,讓國內的企業逐漸嘗到了甜頭。
針對這一外界并不熟悉的業務模式,北大縱橫管理咨詢集團合伙人雷春昭在接受《每日經濟新聞》采訪時認為,中國的飛機金融租賃真正開展只不過10年的時間,具體運作時間更短。“需求決定一切,現在國內航空業還要發展,飛機金融租賃這塊蛋糕可能還會有更多企業加入進來。”
銀行系租賃公司風頭正勁
4月28日,記者采訪了國內首家專門從事公務機租賃的民生金融租賃股份有限公司(以下簡稱民生金融租賃)航空租賃部相關負責人。
“‘民生001’目前是我們開展公務機租賃業務的宣傳標本。”該負責人透露,目前公司旗下共有12架公務機,編號為001的這架G450型公務機是公司通過單一項目公司從國外引進的第一架。“后續的11架飛機目前正在生產中,并已預定出了幾架。”
長期以來,這一市場一直被國外金融租賃企業所占據、主導。上述負責人表示,目前國際上成熟的租賃機構比國內企業有更多的優勢。例如在價格方面,國外租賃機構可以拿到較低的購機成本,同時也能提供更完善的服務。“但近兩年國內金融租賃企業的發展勢頭不可小覷,正在改變國外機構獨占市場的格局。”
就在4月27日“民生001”在天津濱海國際機場首航成功的同時,在首都機場北側的北京天竺綜合保稅區內,一架全新的波音737-800型飛機正等待著交付。
據了解,此次飛機租賃項目是工銀租賃公司利用天竺綜保區的政策平臺所開展的首筆金融租賃業務,也是中國航空企業第一次通過國內金融機構引進飛機。4月22日,工銀租賃(北京)有限公司向位于西雅圖的波音公司支付了這架飛機的貨款,并將其租給了中國國航。
民營系租賃公司異軍突起
在強勢的銀行系金融租賃公司快速崛起的同時,民營租賃公司也借著行業發展的機遇準備做大做強。
國內最大的民營飛機租賃公司——長江租賃有限公司(以下簡稱長江租賃)綜合管理部一人士在接受記者采訪時表示,與工銀租賃、民生租賃等銀行系租賃公司有所不同,“我們的優勢在于強大的技術優勢。”
記者在調查中也發現,多數民營租賃公司都具有航空公司的背景。揚子江國際租賃有限公司(以下簡稱揚子江租賃)便是其中之一。公司租賃業務部一名負責人告訴記者,公司原來屬于交通銀行,在上世紀90年代國家要求金融機構退出混業經營的業務后,海南航空買下了這家公司。公司現在的業務中既有飛機租賃,也有工程機械租賃,并擁有5架空客飛機和3架直升機的機隊規模。
同屬海南航空旗下的長江租賃在飛機租賃業務中顯得更為專注。截至2010年一季度,長江租賃所擁有的合同機隊規模已達66架,總資產已達到176.30億元。
前述長江租賃綜合管理部人士對記者表示,2004年底,商務部、國家稅務總局聯合發文確定9家內資租賃公司為第一批融資租賃業務試點企業,長江租賃是其中之一。“開始的時候,我們的主要精力全部放在了對飛機的售后回租業務上,直到2006年我們做成了自己的第一單租賃業務,當時在工商銀行的支持下,操作完成了一架空客A319飛機的租賃業務。之后的發展就很快了。”
利潤來自產業周期兩端
“飛機不同于普通商品,每進口一架都要有國家民航總局等相關部門的批文才行。而且在采購時,國家也多采用向波音、空客這類大公司直接下大訂單的模式,可以更便宜。”
揚子江租賃業務部的負責人向記者介紹了其中獨特的運作流程。“當國家的飛機訂單下達給飛機制造企業之后,會向國內各大航空公司進行分配,這是第二步。因為多數航空公司出于對現金流的擔心,并不愿意自己直接購買。此時,拿到‘配額’的航空公司就會向飛機租賃公司詢價,在此過程也會產生競爭,航空公司會把飛機交給開價合理的租賃公司,而租賃公司再拿著國家的批文去買飛機,然后再將其轉租給國內航空公司。”
有業內專家在接受記者采訪時表示,每架飛機都價值數億元,租賃公司一般不可能承擔起巨額的費用,所以目前國家的政策是:銀行系的租賃公司須有8%的自有資金,其余92%可通過向銀行借貸來實現;而像長江租賃這樣的民營租賃公司自有資金要達到10%才行。
對一般的公司來說,90%的借貸是一種風險極大的經營模式,但前述兩家民營租賃公司的相關負責人均對記者表示并不擔心經營上的風險。
揚子江租賃業務部負責人對記者舉例說,“假如北京飛到上海按1000元/人的價格計算,一天可以飛4趟,每一次都有100人,這樣一天下來,一架飛機的收入就是40萬元,我們也會從這40萬元中得到一定的利潤。”但對于具體的利潤分成,該負責人表示屬于經營秘密,不便透露。
不過,單靠每次航班賺來的收入不可能彌補購買飛機所花的費用。該負責人告訴記者,航空租賃業的整個利潤周期像一個啞鈴,真正利潤來自產業周期的兩端。“首先,在購買飛機時國家往往是大單采購,比單獨購買一架飛機要便宜很多;此外,飛機的使用不同于一般機械,到后期其殘值還能夠保留原始價值的30%~40%,對報廢飛機的回收也是一筆相當可觀的收入。”
未來競爭將進一步加劇
在采訪過程中,無論是銀行系的飛機租賃公司還是民營租賃公司都對記者坦言,在與國外租賃公司的競爭中還明顯處于劣勢。
“以前90%的租賃業務都被國外企業占據,現在國內金融資本的發展已經開始扭轉這一局面,國外租賃機構所占比重有所下降,但他們還是占據絕對地位,至少有70%以上。”一位不愿具名的航空領域專家在接受《每日經濟新聞》采訪時表示。
如果說中國的飛機金融租賃正在打響一場內外資大戰的話,銀行系與民營資本的“暗戰”也同樣激烈。
揚子江租賃業務部負責人告訴記者,與銀行系的金融資本相比,民營公司最大的劣勢就是資金相對短缺,“銀行背景的租賃公司可以通過相互授信拿到大筆貸款,我們就比較難。”
對此雷春昭認為,民營租賃公司雖然資金相對短缺,但經營更具靈活性,在對飛機的技術掌握和保養上優勢很大。
長江租賃和揚子江租賃的相關負責人也對記者表示,自己的公司依托海南航空的專業背景,而銀行系的公司只是銀行業務的一個延伸。“退一萬步講,萬一經營出現問題,我們可以把飛機放到海航旗下。”
新聞背景
飛機的融資租賃
目前,全球航空公司的飛機一般通過3種方式取得:融資租賃、經營租賃和現匯購買。
1980年,我國首次采用外國投資減稅杠桿租賃的方式引進兩架波音747SP飛機。在之后的20年時間里,我國民航購租飛機738架,其中融資租賃飛機365架。
飛機融資租賃是出租人購買承租人(航空公司)選定的飛機,享有飛機所有權,并將飛機出租給承租人在一定期限內有償使用的一種具有融資、融物雙重職能的租賃方式。租期屆滿,承租人可續租,也可按市場價格或固定價格優先購買,或者按規定條件把飛機償還給出租人。
目前,全球航空運輸業所使用的飛機2/3以上通過租賃方式獲得。預計到2020年,中國民航業要補充新飛機超過2500架,飛機租賃所涉及的資金至少達到830億美元。
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