每經實習記者  尚希  發(fā)自北京

        北京近來持續(xù)不斷的好天氣，并未讓李淑芬（化名）的心情放晴。

        在地鐵二號線的周邊，李淑芬經營著  “三合一”的生意——租車、存車、賣飲料。對于她來說，出售香煙飲料的小水吧幾乎支撐了每天全部的收入，而作為主業(yè)的自行車出租反倒是幾乎很難開張。

        “一看見它們就有些揪心。”坐在水吧的小亭子里，李淑芬向《每日經濟新聞》記者指了指亭外一排待出租的自行車。“冬天幾乎沒什么生意，這兩天還好點，但一天最多也只能租出去兩三輛。”

        昨日（5月11日），記者在走訪了北京地鐵2號線、10號線沿線多家自行車租賃點后發(fā)現(xiàn)，面臨這樣難題的并非只有李淑芬一個人。實際上，這些有專人看管的出租點情況還不算最糟的，另有不少租車點只見車不見人。記者在復興門地鐵口附近就看到，有10多輛自行車東倒西歪躺在路邊，用地鎖鎖在一起，車身已經被銹跡爬滿，厚厚的灰塵也掩蓋了車體本來的顏色。周邊一位停車場的工作人員告訴記者，“過完春節(jié)這里就沒人了，扔在這里又占地兒又影響市容。拐角那兒還有一家呢，也沒人管。”

入不敷出  單車租賃買賣賠錢

        記者采訪了北京多家單車租賃公司后發(fā)現(xiàn)，他們的日子都不好過。

        “去年一年我們虧損了500多萬，算起來一天就要虧損大約1.6萬元。”北京貝科藍圖公共單車租賃服務有限公司（以下簡稱貝科藍圖）督導白秀英告訴《每日經濟新聞》。白秀英為記者算了這樣一筆賬：去年一年公司租車收入為112萬元，但支出卻超過600萬元。“我們每個站點都要配備4名工作人員輪番值班，根據(jù)北京市的最低工資來算，一個站點一年下來光工資就得支出10萬。”

        而另一家方舟自行車服務  （北京）有限公司（以下簡稱北京方舟）的主要負責人在接受記者采訪時表示，公司從2008年7月進入這一行業(yè)以來至今已耗資1000多萬元。“說實話，我們現(xiàn)在都是在硬撐，雖然我不能透露具體營業(yè)額，但可以肯定的是我們一直都在虧錢。”

        由于實行銀行pos機刷卡支付系統(tǒng)，“光開發(fā)這套系統(tǒng)我們就花了150萬，每個pos機每月要交付銀行108元，一年下來光交給銀聯(lián)就得35萬。”白秀英滿腹怨言地告訴記者。除此之外，每個站點每月還須付1000元租金，如果再遇上沒有供電的停車處，自己聯(lián)系電力局通電更需要花費上萬元。在她看來，如果相關政策能進行扶持，這些費用都能得到相應減免。

        對于日漸減少的單車租賃網點，北京方舟相關負責人表示，實在是財力物力上不允許，才不得已關閉大部分網點。現(xiàn)在該公司的主要運營模式為將網點實行托管，對各點負責人支付工資和提成。

企業(yè)裁撤網點苦苦支撐

        與高額的支出相比，單車租賃企業(yè)并不能在所運營的領域之中獲取相應的回報。記者了解到，目前北京市各單車租賃企業(yè)分別采用了不同的定價標準，但結果同樣都是虧損。

        以貝科藍圖為例：顧客在租車時需交納押金400元，預交服務費100元。每一天收取服務費20元；每半天（4小時）收取服務費10元；每小時收取服務費5元。

        很多市民對此反映，400元的押金太貴，是否能如數(shù)退還也心存疑慮，所以愿意租車的并不太多。加上目前北京市場上的單車租賃網點還未全面普及，到了目的地之后，如果找不到同一家公司的存車點，也不得不讓市民放棄租車這一想法。

        對此白秀英也顯得力不從心。“我們公司這些捷安特的自行車進價都要390元，定押金也是迫不得已。”

        記者在對市場進行走訪調查中發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在每個站點每天大約能租出2~5輛自行車，即使都按照最高標準20元來算，每個站點每月租車收入也僅在3000元左右。但該站點4名管理人員的工資則要花費近8000元，還不算場地租賃費及電費等開支。

        “即使每天我們將所有網點的每輛自行車都租出去，也不足以支付員工的工資。”據(jù)白秀英介紹，貝科藍圖從2005年創(chuàng)立至今，已累計虧損逾4200萬元。她還透露，今年4月貝科藍圖的營業(yè)額大約在4萬元左右，并不樂觀。所以只好對許多無法維持生存的網點進行整合，目前公司僅保留了地鐵二號線沿線18家網點。這與創(chuàng)立之初的80多家網點相比，下降了超過75%。

        在記者的采訪中，多家企業(yè)都表示，從事自行車租賃這樣一個微利行業(yè)并非全是為了賺錢，也是出于響應政府倡導的考慮，為市民提供節(jié)能減排、低碳健康的出行方式。“可以說我們很大程度上是在做公益，但做公益也總不能虧著本做吧。我們認為，政府應該把扶持的措施落到實處。比如現(xiàn)在我們每開設一個站點就需要協(xié)調工商、市容市政、供電等多個部門，實在是非常麻煩。”對于現(xiàn)狀，白秀英十分憂心。

國有老牌企業(yè)逆市殺入

        但在單車租賃企業(yè)舉步維艱的同時，新的勢力又殺進了市場。

        “今年3月1日，我們在北京正式啟動了4個網點，這也是我們通過和朝陽門街道辦合作，在東城區(qū)轄區(qū)內開展的服務項目。”據(jù)永久自行車北京公司（以下簡稱永久）總經理李滄田介紹，公司先期共投入80輛自行車和100余套設備，分布于朝陽門街道所屬的東四地鐵站、朝內大街、南竹竿胡同和大方家胡同4個地點。

        2009年11月26日，有著70多年歷史的上海永久自行車有限公司進入北京自行車租賃市場，但與其他在此市場上生存已久的企業(yè)來說，永久自行車延續(xù)了在上海市場上實行的“公共單車”模式，也就是市民可以全天候24小時自助完成借還車業(yè)務。

        與其他租賃企業(yè)在網點人員配備上的投入相比，永久的公共單車服務系統(tǒng)將人員配備降到了最低。由于市民可以自主完成所有工作，所以每個網點只配備了一名保潔人員負責車輛的日常維護。

        “我們每輛單車的平均使用頻次為5~6次，以此推算我們每天解決了共500人的短距離出行。而在上海，我們共有1萬多輛單車，平均每輛單車的使用頻次為9次左右，可以說解決了10多萬人的短途出行。”

        與貝科藍圖、方舟不同的是，永久提供了免費公共單車的服務，這讓人更難以想像企業(yè)從何盈利。

        “當然我們在之后也會做一些收費上的調整，免費只是起步時的一個階段。”作為全國首家進入公共單車服務行業(yè)的自行車生產企業(yè)，永久作為制造業(yè)企業(yè)進入租賃市場具有一定優(yōu)勢。李滄田表示，公共單車盈利點在于網點逐漸普及之后，吸引到其他商業(yè)形式對此進行支持。此外，還可以通過服務外包模式獲得相應的收益。

        作為中路股份的全資子公司，上海永久自行車有限公司不久前發(fā)布的2009年年報表明，公司將在北京、上海、四川、江蘇、浙江等省市利用政府出資購買服務或其他商業(yè)方式建設或籌建公共自行車租賃服務系統(tǒng)。

熱盼政策能“拉一把”

        國產老牌企業(yè)的強勢入市，也說明了苦苦支撐的民營企業(yè)為何還要堅持死守：這都是因為“綠色騎行”這樣一個巨大的市場正在醞釀之中。

        今年初，北京市政府公布《建設人文交通、科技交通、綠色交通行動計劃（2009~2015）》，提出到2015年北京市交通總體的出行格局將變?yōu)椋汗步煌ㄕ?5%，小汽車出行占22%，出租車占8%，而自行車要達到23%。

        3000個網點，8萬輛自行車——這是北京市政府希望在2015年之前綠色騎行需要達到的目標。市場之大，足以讓每家自行車租賃企業(yè)都不愿輕易放棄。據(jù)《每日經濟新聞》了解，目前杭州市公共自行車租賃共有1060個網點，2.8萬輛公共單車；上海市共有300個網點，2.2萬輛單車。由此看來，北京市的這一計劃將超越目前現(xiàn)有城市的公共單車市場的最高標準。

        記者了解到，以上海市閔行區(qū)為例，解決這一區(qū)域內的出行問題需要開通61輛社區(qū)巴士，一年費用大約在8900萬元左右。而目前閔行區(qū)的1萬輛公共自行車足以實現(xiàn)巴士運力的兩倍，卻只需耗費巴士費用的1/5。

        作為目前國內較為成功的典范，杭州市的公共單車租賃系統(tǒng)則是由杭州公交集團與杭州公交廣告公司共同出資500萬元，組建國有獨資的杭州公共自行車交通服務發(fā)展有限公司，負責系統(tǒng)車輛引進、租賃網點與配套設施建設、人員招聘培訓等工作。

        這也讓北京眾多租賃企業(yè)“眼紅不已”。“就算政府不出錢，只要在政策上對我們有所支持就行。之所以沒有關閉二環(huán)附近這些網點，就是相信只要政府拉我們一把，我們就會活下去。”白秀英告訴記者。

        “北京市政協(xié)等相關領導在3月18日已經到我們站點考察了，當時就表態(tài)說要支持我們的事業(yè)，目前聽說交通委在牽頭制定租賃自行車示范工程項目，將通過招標競標的方式參與示范工程。”北京方舟運營部趙經理告訴記者，大家都在等待市場“春天”的早日到來。



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