針對近期中國民航業發生的幾起涉及航權航班時刻審批的腐敗事件,民用航空局局長李家祥13日在一個民航內部會上再次表示,民航將繼續加大查辦案件的力度,通過深化航權航班時刻審批改革,力爭從源頭上治理腐敗。

　　李家祥表示,民航局作為行業主管部門,要盡快在時刻管理上有所突破,將中國民航航班信息管理（監測）系統與航班時刻網絡協調系統進行連接,對航權航班時刻的運行情況進行監控,使航班時刻安排公開透明。

　　事實上,今年年初,民航局已經開始“試水”航權時刻分配中放權。今年1月份,民航局發布通知稱,對航權航班和時刻管理進一步實行簡政放權,分級管理。即民航局只負責北京、上海、廣州三大城市四個機場的區際航權和航班審批許可,其余機場的航權和航班審批許可均由相關地區管理局負責。

　　2月份,民航局局長李家祥在內部的反腐倡廉建設工作會議上指出,未來將推進航權時刻分配制度改革,完善民航行政審批監管制度。“解決航權時刻分配問題,從根本上說,還是要引入市場競爭機制。”

　　“由于航線航班時刻的稀缺性,絕對權力之下難免腐敗”,中投顧問流通行業研究員黎雪榮告訴 《每日經濟新聞》記者,我國目前在航班時刻安排上,更多采用的還是行政手段,離市場化運作還有較長一段距離。今后改革的重點將是分散過于集中的權利,提高稀缺航班時刻資源的使用效率,促進民航業的公平合理競爭。

　　縱觀全球機場航班時刻管理政策的演變,通過市場化機制進行需求管理,將會是今后的發展方向和趨勢。

　　據悉,目前除美國外的世界上大多數國家,對航班時刻分配的機制都參照IATA時刻協調會議進行產業自我調節。即在上一季度已經取得時刻資源的航空公司有權斷續使用這些時刻資源,條件是航空公司對這些資源的利用率要超過80%。

　　目前的航班資源分配,是基于2007年9月實施的《民航航班時刻管理暫行辦法》,建立了“政府管理為主,多方參與”的航班時刻管理體制。明確民航局負責全國民航時刻管理工作,對于時刻分配與協調工作的具體承擔機構,則由總局空管局和各地區管理局負責。

　　黎雪榮表示,我國航(601111)空業避免權力尋租的改革方向是:在航權航班時刻分配上,行政配置模式結合市場化配置模式。

　　她以歐盟體系為例。歐盟管理體系規定,協調人必須是獨立于機場及所有航空公司之外的第三方獨立機構。目前許多國家,如丹麥、法國、意大利、荷蘭、瑞典和英國等,都成立了獨立的法人單位作為機場的協調人。

　　與中國一樣,各國航空公司都在爭奪“黃金航線”和“黃金時段”,但在歐盟體系中,在一個機場中所占航班資源不到4%、在一個城市機場體系內所占航班資源不到3%,和新進入到一條已經有兩家以上航空公司運行的航線上的航空公司,統稱為 “新進入的航空公司”。“時刻池”中的一半分配給上述公司。

　　2009年底至今,已先后有多位民航高官要員落馬,包括民航局原副局長宇仁錄、民航局華北局原局長黃登科、首都機場原董事長張志忠、發改委民航處原處長匡新等。這些人腐敗案發,大半與“航線時刻”審批有關。