程元輝

　　1994年頒布的《中國汽車產業政策》至今已經延續16年之久，其中規定中外合資車企的股比外資方不得超過50%。其實樣板最早發生在1985年，上海大眾率先以50：50的股比開創中外合資先河，政策官員以上海大眾為樣本修訂了股比“紅線”。

　　如果說1994年制定50%股比的“紅線”是保護還處于襁褓中的中國汽車工業，從今天汽車產業發展的角度看，前期的確保護了中國汽車產業，但是在以后的十年中，“紅線”政策起到了相反的作用。

　　中國國有汽車企業借助政策進行大規模的合資，股比“紅線”看似一種合理產業政策，但恰恰縱容了國企汽車企業的投機和大躍進心理，直接作用是保護了國有汽車集團的利益，造成了國有汽車企業一心主抓合資，不思自主核心技術的突破，從而造成中國汽車產業再次起步的時候又晚了十年。

　　同樣，多數政策或者滯后的政策阻礙了中國汽車產業的自由競爭，以吉利汽車和奇瑞汽車為案例，現在兩個代表中國民族汽車工業的汽車企業，想當年都曾經是在汽車準入的“大閘”下緊急過關，如果不是借助政策漏洞的因素，恐怕這兩個優秀的企業真的要被扼殺在襁褓之中。

　　因此看，政府的政策多是照顧到國有汽車企業的利益，忽略了民營企業的利益和自由的市場競爭因素。
 
　　筆者以為，現在中國汽車工業有能力承擔政策解鎖以后的風險，這幾年奇瑞和吉利快速發展甚至到海外夸張，中國國有汽車集團在自主品牌研發上投入成果卓現，因此，50%的股比紅線以及一個跨國公司只能有兩個合作伙伴的紅線都可以取消。
 
　　現在中國汽車工業競爭非常激烈，該到中國的企業都已經進入中國，基本沒有進入到中國的其他企業了。希望解鎖政策紅線能給中國汽車發展再添一把火，中國汽車產業的整合也不能只靠國有資本進入，應該多重投資角色都要參與，也要涵蓋民間資本、外資資本等。
 
　　今年美國ZAP公司以2903萬美元收購該集團旗下浙江永源汽車有限公司51%的股權。按照收購合同，ZAP后續還計劃收購另外的49%股份。這是一個很好的案例，其實由于政策紅線，造成多數合資企業繼續保持高紅利，筆記以為，合資企業也必須參與到產業重組中來。 
 
　　從大眾進入美國市場，又退出美國市場一樣，更多的跨國公司將會在重組的大潮中退出中國市場，這是市場自由競爭的結果。

　　最后說一句，50%的紅線解除可能會造成豪華品牌規模性進入，以捷豹路虎和雷克薩斯等這樣的品牌都沒有進入中國，主要卡在必須合資一環，這些品牌國產后叫“奇瑞-捷豹路虎”或者“一汽-雷克薩斯”，相信很多消費者都不會買賬，正如李書福也多次聲稱“吉利與沃爾沃是兄弟關系一樣”，“吉利-沃爾沃”將影響到沃爾沃的品牌形象。