28個月交付首制船、4年銷售額超百億，僅僅5歲的民營船企熔盛重工（01101.HK）已于11月19日正式登陸香港聯交所主板。熔盛重工CEO陳強、CFO王少劍在香港接受了專訪。在中國造船業亟待從“造船大國”向“造船強國”轉型的當下，熔盛重工的異軍突起，格外具有標本意義。

上市是途徑而非目的

        陳強在造船業界一向以快著稱。出身于軍人家庭的他不但吃飯快、走路快，帶企業也是出名的快。熔盛重工一路走來，在首付船、銷售額增量上已經創下業界多項紀錄。

        但陳強卻顯得淡定沉著，他表示：“業界可能認為我們步子很快，其實我們就是一步一步按照計劃走。從創辦企業之初，我們就看到了今天。”

        熔盛重工成立于2005年10月份，是以大型裝備制造為主營業務的綜合性企業集團，業務范圍主要包括海洋工程、船舶建造、發動機、工程機械四大業務板塊。其核心產品蘇伊士油輪、散貨船型VLOC等的市場份額名列前茅，并以與中海油合作的“海洋石油201”深水鋪管起重船項目進入海洋裝備領域。

        英國克拉克松報告顯示，目前熔盛重工的累積手持訂單數量位列國內第二，新增訂單數量自2008年開始連續3年位居全國第一。據了解，截至8月31日，熔盛重工新接訂單金額為17億美元，最遠訂單排期為2014年。

        招股書顯示，截至8月底，熔盛重工造船、海洋工程、動力工程及工程機械業務分別占收益94.5％、4％、0及1.5％，純利為11.47億元，同比增長82.16％。熔盛重工預測，截至今年12月底，年度凈利不少于16.105億元。此次集資所得資金的42.5％將投資于機械制造及潛在收購機會，25％用于償還債項，12.5％投資于船舶制造業務，余額為一般營運資金。

        此次上市是熔盛重工謀求國際化、規范化發展的重要步驟。

引領中國造船業轉型

        根據中國船舶工業協會和英國克拉克松的統計，今年1~5月，中國造船完工量2370萬載重噸，同比增長94.9%，而同期韓國和日本的造船完工量分別為1832萬和1345萬載重噸。中國已成為名副其實的世界造船大國。

        但業內人士認為，中國船舶從產品設計到制造技術水平仍相對落后，資源利用率偏低，離造船強國的目標還相距甚遠。因此，中國船舶工業正在面臨一個發展模式轉型的過程，建設資源節約型、復合低碳經濟要求的船舶工業迫在眉睫。

        在中國造船行業普遍處于低成本優勢競爭的今天，熔盛重工的發展途徑越發惹人注目。2006年2月8日，熔盛重工簽訂第一批冰區加強型巴拿馬型散貨船建造合同，2008年8月3日熔盛重工與巴西淡水河谷簽訂12條40萬噸級VLOC建造合同，2008年9月，熔盛重工為中海油建造的3000米深水鋪管起重船  “海洋石油201”正式開工。應該說，熔盛重工從成立之初就劍指高端造船市場。

        陳強表示，“企業創辦之初，就確定了做行業龍頭的目標，并制定了以科技引領發展、做中國高端造船企業的戰略目標。”

        熔盛重工正是在業界寒冬的2008年~2009年獲得了高速發展。CFO王少劍介紹，這與熔盛重工提前部署抗危機、抗風險戰略有關：“2006年、2007年是船舶業的鼎盛時期，我們當時就想到有高峰必然有低谷，因為造船業跟船運業、經濟周期聯系非常緊密，因此我們制定了抗危機的4個戰略。第一，定位于服務能源產業。世界對能源需求越來越大，而中國作為世界第二大經濟體，對能源需求以每年15%的速度增加。隨著石油由陸地開采向海上開采轉移、油向氣的轉移，未來能源產業對油輪的需求必然很大，因此定位與服務能源產業可以讓我們擺脫船運周期風險。第二，制定了兩個增長點。一個是海洋工程，一個是船用發動機。海洋工程是政府支持的7個新興產業之一，‘十二五’規劃要投入3000億元發展這一塊，而熔盛重工是中國少數幾家有海洋工程大項目能力的企業。另外，隨著造船業從日韓向中國轉移。發動機制造必然隨之轉移。第三，我們始終注重開發高科技高附加值產品。未來節能環保型船型需求大，老船型必然更新換代。第四，我們是國家發改委批準的大型重工企業，享受國家政策和銀行信貸的支持。”

未來造船業將加速洗牌

        事實上，2008年的金融危機曾重創世界造船業，而在行業集中度較低、多依靠低成本優勢的中國，許多小造船企業已經被市場淘汰。今年以來人民幣的持續升值與歐元、美元的貶值更進一步壓縮了中國造船企業的利潤空間。

        近日，日本三菱重工、美國造船廠商諾斯羅普·格魯曼公司等多個造船巨頭紛紛宣布縮減或退出造船業務。業內人士認為，這只是一個開端，未來1~3年內，造船業將進一步洗牌，退出、兼并、重組的浪潮會愈發兇猛。

        盡管中國造船業要走的路還很長，造船業東移的風向已然形成。據克拉克松數據顯示，今年前3季度中國船廠共承接新船訂單1073萬修正總噸，占國際市場的45.6%；韓國同期的新接訂單為896萬修正總噸，市占率只為38.1%。兩國差距已由去年底的4.3個百分點，擴至7.5個百分點。在新船交付量方面，中國2010年前9個月交付量達到1328萬修正總噸，占國際市場占有率35.5%，亦較韓國同期數字高出120萬修正總噸。

        陳強對中國造船業的明天充滿信心。他說：“雖然在技術和市場軟環境上我們跟日韓還有差距，但隨著中國造船業龍頭企業的出現，我們的技術和研發能力正在迅速加強，日美的技術壁壘正在慢慢消失，這也是他們紛紛退出造船業的原因。加上人力資源和政府的支持，中國造船業超過日韓已是必然。”

        未來中國造船業的洗牌亦會加劇。陳強透露：“我們以后會考慮與自身需求相匹配的并購對象，但現在并沒有具體打算。”



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