每經記者  李卓  發自北京

        近日，一份馬士基《2011年起運港出口費用調整通知》（以下簡稱《通知》），讓該公司的中國貨主們在年終盤點時又增添了幾分忐忑。

        根據《通知》，自2011年1月1日起，馬士基將在全中國范圍內進一步調整起運港出口費用征收標準，主要涉及8項不同費用的上調，其中3項最高漲幅均達60%。

        有貨主反映，此次漲幅是馬士基在中國市場漲幅最高、涉及項目最多的一次。更有貨主指出，在此次被調高的費用中，類似“單證費”等涉嫌重復收費。在8項上調費用中，有5項被認為是馬士基首創。

        對此，馬士基（中國）方面14日在回應《每日經濟新聞》時稱，公司此次費用調整主要是基于市場、環境變化及各種運營成本增長的合理上調，有的費用變化不完全是提高價格，也有來自人民幣升值壓力、匯率轉換等方面的因素；而馬士基所收取的費用，雖然之前在中國不一定征收過，但也全部來自國際慣例，并非首創。

        業內人士強調，馬士基2010年在中國市場所獲得的豐厚盈利有目共睹，對尚未完全恢復元氣的中國貨主而言，此項調整必定意味著成本的進一步增加和利潤空間的壓縮。在被整體看淡的2011年航運市場上，中國貨主或面臨更大挑戰。

價格調整被指多項重復收費

        在中國貨主提供的馬士基《通知》中，記者看到，涉及上調的費用包括：手工制單費（MDF）、文件費（ODF）、船證費  （CER）、電放費（TLX）、調換單費（SWC）、提單修改費（AMF）、超重罰款（HWS）和起運港港口操作費（OHC）。

        在8個項目中，前6項“單證費用”被中國貨主質疑為重復收費，其中文件費、船證費、電放費均由舊費率125元（人民幣，下同）/提單提高到新費率200元/提單，漲幅達60%。

        廈門瀛海實業發展有限公司董事長、廈門市集裝箱運輸協會副理事長蔡遠游對  《每日經濟新聞》解釋稱，“單證制作費用”是船公司的經營成本之一，不能以任何形式向托運人收取，否則屬于重復收費，托運人可以拒付。“托運人如果擔心不支付這些費用船公司會拒簽提單，還可以在當地海事法院申請‘海事強制令’，要求船公司簽發提單；或者先支付，采取證據保全，再訴訟索回。”蔡遠游表示。

        也有貨主對記者反映，對于“電放”、“改單”這類附屬服務，通常只能按照成本加適當管理成本收取，而馬士基此次調整后，所收取的每提單電放費200元、調換單費700元、提單修改費200元在行業中偏高，也存在一定的不合理性。

        而關于此次同時上調的“起運港港口操作費”，在業界和法律界則一直備受爭議，此費用連同起運港收獲費  （ORC）和碼頭作業費（THC），被認為在班輪條款  （CY－CY）下，屬于海運費組成部分，若再加征收即為重復收費。

        此外，馬士基從2005年5月起，在中國口岸收取的每柜50元的“中國大陸地區設備操作管理費”也被視為帶有嚴重的歧視性。

馬士基：需分擔成本壓力

        業內人士認為，當船公司本身運費水平低于盈虧平衡點、營運比較困難時，通常就會提高一些相關費用來保證盈利。

        不過，事實卻是馬士基2010年可謂是航運業的大贏家。馬士基集團最新業績報告顯示，前3季度總收入414.15億美元，同比上升17%，凈利潤達到42億美元，完全告別了去年同期虧損13.7億美元的夢魘。

        基于今年前3季的良好表現，馬士基集團預計2010年盈利50億美元，比8月18日中期報告的預測約調升25%。這也是馬士基集團在4個月內第三次上調盈利預期。若是這樣，馬士基集團將打破2004年46.9億美元的盈利紀錄。

        在《通知》中，馬士基對調價理由僅僅解釋為“市場變化”。昨日（12月14日），馬士基對《每日經濟新聞》主要強調的是國際原油價格上升、碼頭費用及人工費用等“成本”上漲因素，還有包括全球經濟情況、匯率變化、出口政策調整等外部環境的變化，對于具體的“市場變化”，則表示暫無法給出具體解釋。

        馬士基還表示，他們并沒有壟斷該行業，在市場可選擇條件下，為保證馬士基的服務及運營，需要和貨主一起分擔成本壓力，因此費用調節也是正常的。

        對此，中投顧問高級研究員黎雪榮對《每日經濟新聞》分析認為，首先在外貿復蘇下，集裝箱運輸業務大幅攀升，甚至2011年的訂單都有所保證，使得馬士基具備了漲價的底氣；同時由于能源、原料、人力等成本的上升趨勢明顯，為抓住市場機遇，維持較高的運價能為馬士基帶來更多盈利，也能更好地規避風險。還有可能就是馬士基為了分擔由于港口業務攀升導致港口企業上調起運港港口操作費及其他附加費用的成本壓力。

        但上海國際航運研究中心研究員張永鋒認為，上述各項成本增長的潛在因素的確存在，不過目前并不是很普遍，整個集裝箱市場從今年下半年來看，船公司提價的現象仍然比較少。

        業內人士認為，馬士基自金融危機以來一直  “勒緊褲帶過日子”。今年的豐厚盈利很重要一部分因素也來自于此。今后，包括此次中國區調價，不排除繼續把工作重點放在降低成本或轉嫁成本上。

是否會引起跟風漲價？

        有業內人士擔憂，馬士基此番提價有可能會帶動其他班輪公司跟風提價，畢竟從全球范圍來講，班輪公司本身就少，從事固定航線的班輪公司更少，很容易達成提價同盟。

        張永鋒表示，是否會引起跟風漲價，是班輪公司之間的博弈過程，和各船公司推行的策略有關，并且要看價格基準。如果現在的價格存在一定的盈利空間，可能其他船公司出于搶占、拉攏大客戶等考慮，不會貿然跟風；但如果都是低于盈虧平衡點，則有可能提價。同時，這還必須考慮到中國貨主的承受能力。

        “此外，近年中國整個集裝箱船隊規模都在不斷擴大，這對是否提價也會產生重要影響，否則，從長遠來看，漲價跟風有可能會使船公司損失大貨主。”張永鋒認為。

        馬士基相關人士在接受記者采訪時也表示，大客戶一般有單獨的約定價格，協議價格與合同價格不一樣，馬士基希望即使調價也能夠實現雙贏，單純地看《通知》費用上調和事實會有一定出入。



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