每經記者 伍雨石 發自北京
　　
自主品牌對外合資的熱潮或在今年繼續上演，在捷豹路虎國產傳言四起的節點上，另一家近期同樣急迫尋找國內合作伙伴的外資品牌——斯巴魯，其國產之門已經被悄然推開。

一位奇瑞汽車內部消息人士向 《每日經濟新聞》記者透露，奇瑞目前已經確定成為了斯巴魯國產計劃的合資方，而未來合資公司的工廠或將設在大連。據悉，此消息或將在本月底正式對外公布。

從目前得到的消息來看，日本富士重工與奇瑞將共同投資300億日元 （約合24億元人民幣），在大連建廠生產斯巴魯汽車。首期項目建成后將形成年產5萬輛整車的規模，最終產能目標為15萬輛。這將使中國成為繼美國之后，斯巴魯第二大海外生產基地。

牽手斯巴魯 奇瑞更迫切
　　
斯巴魯目前在全球最大的市場是美國，其次是日本，第三位是中國。除了日本本土以外，目前斯巴魯只在美國設立了工廠，而中國汽車銷量連續幾年的大幅度增長，使得斯巴魯日益重視中國市場。

相關統計數據顯示，斯巴魯在2004年再度進入中國市場以來，市場份額不斷提升，在2009年僅有3.5萬輛的銷量基礎上，2010年斯巴魯在華銷售了5.7萬輛，同比增長62.9%，增幅位居進口車市場前列。據媒體報道稱，今年1月份，斯巴魯旗下SUV車型森林人在北京地區的單月銷量超過了600輛，超過比亞迪F3，成為了北京市場當月銷量最高的產品。

面對諸多外資品牌將年銷量3萬輛作為實施國產的市場門檻，斯巴魯無疑已經在門前待命了。

奇瑞作為我國產銷量最大的自主品牌之一，自1999年投產以后，12年間成績斐然。今年1月份，奇瑞銷售汽車85686輛，位居乘用車銷量排名前五名。此外，奇瑞汽車此前已在大連保稅區投資47億元建立了新生產基地，為斯巴魯國產準備好了平臺。該項目得到了大連市政府的大力支持，且大連近京津、臨韓日，處于東北亞的核心位置，可為國產斯巴魯車型的零部件提供更加便利的運輸條件。

此前來自日本媒體的報道稱，備受矚目的斯巴魯汽車國產化項目已進入實質性談判階段，在眾多合資伙伴候選人中，奇瑞已經成為最有力的競爭者。

斯巴魯汽車（中國）有限公司商品企劃部部長高橋一哉表示，2011年斯巴魯在華銷售目標為6萬輛，去年銷量為5.7萬輛。高橋一哉還表示，今年中國汽車市場存在眾多不確定因素，為應對潛在風險，斯巴魯將加強在華品牌推廣，讓更多消費者熟悉了解斯巴魯汽車。

此前傳出一汽、上汽、北汽、江鈴、奇瑞、力帆等國內多家車企正與斯巴魯洽談合作，但后者對此是三緘其口，僅表示國產化進程已經啟動，但目前尚不能最終確定合資伙伴到底是誰。日前，日本媒體報道稱斯巴魯將與奇瑞在大連合資建廠，并已接近簽署相關協議，但當事雙方均以不便透露以及仍未確定來答復業界的疑問，而斯巴魯此前給予媒體的“2010年內公布答案”的承諾也改期至2011年3月。

行業分析人士賈新光認為，我國車市連續10年高速增長，合資車企利潤豐厚；相比之下，自主品牌的處境要艱難得多，這是包括奇瑞在內的眾多車企追捧斯巴魯的根本原因。

近年來，在大奇瑞戰略的方向指引下，奇瑞在產品和銷售網絡的鋪墊上投入巨資，但由于其主力產品本身大多定位于利潤微薄的經濟型轎車，導致其利潤難以滿足發展資金需要。數據顯示，2010年奇瑞汽車年銷量68.2萬輛，凈利潤卻僅為2億元左右。通過建立合資公司在產品上獲取更多的市場利潤，對奇瑞來說，在上市融資進展緩慢的前提下，對于未來發展和上市計劃將是雙贏的局面。

國產化細節仍存懸疑
　　
其實斯巴魯對于中國市場并不陌生，早在1992年，斯巴魯（當時叫富士重工）就與軍工背景的貴航集團，將旗下暢銷的微型車以技術合作的方式引入國內，在首戰不利后，斯巴魯又加注投資，投資4.5億元入股貴州云雀，并直接派駐經營管理人員到貴州云雀。

這些努力并未改變貴州云雀銷量不振的局面，2002年，斯巴魯無奈地選擇退出國內市場。失敗的原因很多，包括產品本身的選擇、中外股東雙方的經營分歧，以及當時富士重工的控股方———通用汽車在華戰略布局影響等。

隨后，在2004年，斯巴魯重新開始以純進口的形式走進中國市場，2005年豐田接手通用在富士重工的16.5%股權，斯巴魯重拾合資信心。

不過，由于斯巴魯所采用的純進口的銷售方式，斯巴魯汽車（中國）有限公司相對弱勢，其市場推廣基本依托代理商。實現國產后如何平衡此前代理商與奇瑞銷售網絡之間的關系，將是斯巴魯必須面臨的問題。斯巴魯中國北方區總代理———中冀斯巴魯控制著斯巴魯汽車在華銷量的80%以上，一直是公司最重要的利潤來源。

在首款國產車型產品的選擇上，雖然目前斯巴魯森林人的呼聲較高，但卻有違斯巴魯所愿。一直以來，斯巴魯賣得最好的產品當屬森林人，國產森林人的風險肯定相對較小。不過，對于一直希望力獅、翼豹能夠提升總銷量百分比的斯巴魯來說，國產森林人又是斯巴魯不愿看到的，所以力獅和翼豹也將成為首款國產的熱門車型，尤其是翼豹，其低配置的型號完全可以將國產價格下探不少。

不過，國產翼豹同樣面臨風險，翼豹一直以來便是主打運動性能，長期經受WRC的高強度考驗無疑是翼豹最好的標簽，不過在中國市場，對于純運動型產品的需求或許并沒有外界認為的那么強烈，從三菱在華推出外觀酷似EVO的翼神的市場表現就可以看出，國內市場更傾向于偏實用的家用車型。

此外，斯巴魯在華國產后能否維持現在的盈利水準也是行業關注的問題，2010年6月，斯巴魯在全國范圍內下調旗下車型的零部件價格，價格調整覆蓋了斯巴魯2004年正式進入中國市場以來的所有車型，平均降幅在20%左右，其中鈑金類零部件降價幅度突出，最高達40%。

此舉直接大幅拉動了斯巴魯的在華銷量，但對于斯巴魯與奇瑞合資國產來說，卻減弱了通過本地化生產的方式來降低生產成本的效果。

雖然斯巴魯品牌在華增長迅猛，但由于斯巴魯產品從銷量總數來說仍屬于小眾車型，所以通過在華規模化生產來降低成本的方式有待觀察，從短期來看，實施國產的利潤所得并不會大幅超過以純進口形式銷售所獲得的利潤，如何收回投資將是斯巴魯面臨的問題。