每經記者  彭斐實習記者  陳舒揚  楊芮  發自北京

    今天（6月30日）下午3點，京滬高鐵第一列動車G1次將徐徐駛出北京南站。從北京到上海，最快只需4小時48分鐘。

    由于連接了環渤海與長三角兩大經濟圈，京滬高鐵承載著拉動區域經濟的夢想，也吸引了全球的目光。

    6月29日，《每日經濟新聞》記者在對京滬高鐵沿線24個站點調查時發現，高鐵開通后，北京南站客流量將由6萬增至12萬，上海虹橋站客流量預計每天將增加近10萬人次。與此形成對比的卻是，常州北站初期每天的客流量在2000人次，丹陽北站客流量僅1500人次左右。如此冷清的客流量，將成為京滬高鐵拉動區域經濟的一大“冷點”。

    分析人士指出，要清楚地看到，京滬高鐵并非“靈丹妙藥”，高鐵帶來的經濟遐想能否成為現實，還需要時間來回答。

新建站點多處遠郊客流量不足2000人

    鐵路部門發布消息稱，首發車票成了搶手貨，上海虹橋首發車G2次車票開售僅2小時就被搶購一空，而北京南站首發車G1次車票15分鐘售罄。

    國家經濟地理網副總經理張進潔向《每日經濟新聞》記者表示，有幸買到車票的乘客千萬別高興得太早，到了目的地一下車，眼前有可能看到的不是繁華城市，而是一片荒野。

    鐵道部相關資料顯示，京滬高鐵沿線共有24個車站，其中20個為新建車站。同時，京滬高鐵將于6月30日開通，各沿線城市提出的“零換乘”并未按期完工。

    曾與山東省旅游局調研組到山東沿線6個站點調研的一位人士向《每日經濟新聞》記者表示，除曲阜東站外，山東其他5個站的零換乘配套工程尚未完工。此外，實現零換乘的曲阜東站距市區7公里，而公交車間隔大也早已為當地人所抱怨。

    據了解，京滬高鐵沿線的火車站大都選在離市區較遠位置新建，如安徽定遠站，建在了距縣城還有18公里的鄉下；天津南站，距京津城際列車停靠的市中心車站有25公里；蘇州站距離市中心10公里。

    曾在京滬鐵道客運專線公司籌備組任職的一位人士向《每日經濟新聞》記者表示，“京滬高鐵沿線的部分車站沒有選擇已有的，而是新建，原因是地方政府希望借高鐵效應來拉動區域經濟發展。”

    據京滬高鐵一位總工程師解釋，車站遠離市區的布局，主要是希望車站所在區域能夠利用高鐵的優勢不斷向外擴展，縮短地區之間的發展差距。

    《每日經濟新聞》記者調查獲悉，相較北京南站12萬人次的預計客流量，以及天津、徐州、上海等站的6萬以上客流量，京滬高鐵沿線一些二三線城市站點客流量明顯偏少。據初步測算：常州北站初期每天的客流量在2000人次左右，丹陽北站初期每天的客流量在1500人次左右，蘇州北站初期每天的客流量在6000人次左右。

竹簽上的“糖葫蘆”拉動城鎮化萬事俱備？

    鐵路與沿線城市的關系，社會學家費孝通曾拿糖葫蘆來比擬——“鐵路是竹簽，沿線城市是竹簽上的糖葫蘆”。

    值得一提的是，京滬高鐵這支“竹簽”，其沿線國土面積僅占全國的6.5%，人口卻占到中國的四分之一，地區生產總值占全國40%。

    分析人士告訴記者，京滬大都市帶的發展方向是，北京、上海將在金融管理方面進行分工，汽車、家電等制造業則在沿線城市合理配置，化工、鋼鐵業向天津沿海港口地區聚集。京滬高鐵通車后，大量工業、制造業、商業和物流運輸企業會將沿線地區作為優先選擇地，高鐵周邊將形成新的產業集聚區。產業的集聚也將帶來人流的集聚。

    業內專家測算，按照鐵路投資與相關產業1:10的比例計算，京滬高鐵兩年拉動內需估算高達近1.2萬億元，對促進沿線經濟發展的效果十分明顯。

    此外，京滬高鐵開通運營后，年輸送旅客單方向可達8000余萬人，使既有京滬線單向年貨運能力增至1.3億噸以上。對于這塊“肥肉”，沿線城市當然不會放過。

    具有代表性的兩座“高鐵新城”，南京南站的“南部新城”和無錫東站的“錫東新城”，就被賦予給舊城帶來新經濟增長極的期望。資料顯示，“南部新城”的覆蓋面積達48平方公里，南站地區作為南部新城的核心，將吸引商貿商務業和一批新興產業聚集。

    與此同時，“錫東新城”是無錫市依托京滬高鐵無錫站打造的一座新城，是無錫市重點打造的兩大城市副中心之一。京滬高鐵開通之后，錫東新城不僅成為未來承接上海、聯系京滬的主陣地和戰略前沿，而且可容納50萬居住人口，提供55萬個就業崗位。

    但是，這一切美好的計劃，都還將經歷現實的考驗。

行業影響

“空對地”戰再響起  航空公司祭出兩條新快線

每經記者  李卓  發自北京

    面對京滬高鐵的咄咄逼人，各大航空公司紛紛使出殺手锏。

    《每日經濟新聞》記者獲悉，除逆市猛推“高鐵價”機票外，京、津、滬多家航空公司開始抱團，接連推出“南京-北京”和“天津-上海”兩條針對性極強的空中快線。

    抗衡的不僅僅是票價。中信建投航空分析師李磊分析稱，在以“商務旅客”居多的京滬線上，“便捷”比“低票價”更具吸引力。自武廣高鐵開通后，加速航班“公交化”、提高準班率，已成為各大航空公司應對高鐵沖擊的慣用手段。

    《每日經濟新聞》記者昨日從南京祿口機場了解到，南京至北京的“寧京空中快線”，由南京祿口機場聯合國航、東航、南航、上航和海航5家航空公司組建。開通后，航班數量每天增加到21班，從7：50至22：20，基本每小時一班。同時，“快線”各航空公司近日折扣票價均在500元~700元。

    而“津滬空中快線”則是由天津機場聯手東航（包括上航）、國航、海航、吉祥航空、春秋航空6家航空公司共同開通。目前，每天8：00至20：30共運營著38個航班，可提供5255個座位。該“快線”目前多為3折~5折機票，約400元~700元。

    此外值得注意的是，目前每天最后一班高鐵的出發時間都在下午六點之前，而“快線”時間分布卻比較均勻。李磊估計，京滬線上的商務旅客占到60%~70%，對這部分客源來說，“時刻”是最重要的，且對于晚上高鐵無法覆蓋的時間段，航空公司同樣有折扣。

    不過，廣州-長沙、廣州-武漢等“空中快線”的盈利狀況一直不理想，這不禁讓人對“寧京”和“津滬”兩條快線的前景持觀望態度。

    中投顧問高級研究員黎雪榮昨日接受《每日經濟新聞》采訪時也表示，“‘快線’主要提高了航空在時刻方面的優勢，試圖吸引更多對  ‘時刻’要求高的高端客戶。但是，從目前實際情況來看，尚不足以應對高鐵競爭。”

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