馮海寧

    鐵道部總工程師何華武去年曾表示，高速鐵路除了它驚人的速度，更重要的是它的運(yùn)力強(qiáng)大，且基本不受雨雪大霧等天氣影響。這些優(yōu)勢本是高鐵與民航角逐的籌碼，但10日停運(yùn)事故卻改變了不少人對高鐵的印象——原來高鐵也受天氣因素影響；而12日的事故，則是因為宿州附近供電設(shè)備故障，這兩起事故都與“電”有關(guān)。

    有高鐵工程師曾表示，京滬高鐵對意外事件備有自身供給功能。列車自身可供給120分鐘的電源、通風(fēng)功能，讓故障列車有足夠時間等待技術(shù)人員的救援。但10日的停運(yùn)事故發(fā)生后，缺水、停電、空調(diào)關(guān)閉，讓人不得不質(zhì)問，列車備用應(yīng)急電源為何不起作用？如果發(fā)生的事故更大，是不是后果更難以想象？

    而且，京滬高鐵的服務(wù)水平在10日的停運(yùn)事故中也暴露無遺。比如，乘客反映不僅停運(yùn)后列車內(nèi)很亂，而且轉(zhuǎn)運(yùn)時現(xiàn)場混亂。比如，有乘客反映，鐵路方面在處理這種突發(fā)情況時信息太過落后，在后續(xù)服務(wù)上也沒有保障。還有人一聲嘆息：每人給發(fā)了倆法式小面包，算作補(bǔ)償。種種事實表明，京滬高鐵的應(yīng)急能力和服務(wù)水平?jīng)]有跟上發(fā)展速度。

    其實，還不僅僅是停運(yùn)事故讓京滬高鐵遭遇廣泛質(zhì)疑。京滬高鐵開通十多天來，已有不少負(fù)面消息讓公眾不快，例如，京滬高鐵南京南站開通不到10天返工重鋪地磚；京滬高鐵開通后，票價便宜的京滬夕發(fā)朝至列車僅剩下一對，導(dǎo)致一票難求，乘客怨聲四起；另外，日本媒體還稱京滬高鐵為  “盜版新干線”。日本媒體的妄言可以不理會，但已被證實的問題需要反思。

    在我看來，圍繞京滬高鐵的種種問題，其實都是“快”字惹的禍。據(jù)披露，有記者在京滬線上采訪時聽得最多的話是“時間緊、任務(wù)重”。從最初的5年工期到實際兩年7個月完成鋪軌——這個時間在國外建設(shè)高鐵時還不足留給路基自然沉降。盡管“快”字當(dāng)頭并不意味著就有安全隱憂，但常識告訴我們，高鐵建設(shè)過快也會有這樣那樣的問題。

    這兩次停運(yùn)事故暴露出的京滬高鐵應(yīng)急處理能力和服務(wù)水平不夠，大概也是一味追求速度、準(zhǔn)備不足的結(jié)果。何以追求速度？一個冠冕堂皇的說法是，為了早日緩解鐵路運(yùn)力緊張，為了提高運(yùn)行效率，但實際上恐怕主要是經(jīng)濟(jì)利益考量。因為京滬高鐵越早開通，占全國GDP40%的兩大重要經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間就貫穿起來了，并帶動沿線20多個城市經(jīng)濟(jì)騰飛，這意味著在鐵路部門面前擺了一個碩大無比的“蛋糕”——市場需求很大。

    京滬高鐵倉促開通，既有  “蛋糕”誘惑的原因，也有債務(wù)逼迫的原因。一方面是鐵道部門背負(fù)的債務(wù)，截至今年3月份，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)1.98萬億元。另一方面是京滬高鐵自身運(yùn)營成本及還本付息的壓力太大。據(jù)測算，不考慮收回投資，不計入折舊，僅運(yùn)營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億元的資金，即每天至少要賺2630萬元。這是一個很難完成的任務(wù)。在債務(wù)壓力之下，不得不早上路、早賺錢。

    我以為，兩次停運(yùn)事故其實是警示其他高鐵線路  “降速檢修”，即需要放緩建設(shè)速度來夯實基礎(chǔ)、查找問題、備好功課，建設(shè)不能搞大躍進(jìn)，開通不能太倉促。我們要意識到，高鐵不僅要靠速度、票價去贏得市場，更要靠安全、服務(wù)去贏得市場。希望鐵道部能吸取這兩次停運(yùn)事故的教訓(xùn)，讓這條“世界上最安全的高鐵”名副其實，而不是淪為口號成為笑談。

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