每經編輯 每經記者 劉旭 發自北京    

每經記者 劉旭 發自北京

2012年1月，或成為出臺汽車新政最多月份之一。新的《外商投資產業指導目錄》，將汽車整車制造條目從鼓勵類中刪除，增加了新能源汽車關鍵零部件等條目；首批免征車船稅新能源汽車車型公布，明確了首批49個產品型號的新能源汽車免征車船稅；工信部出臺了新的《乘用車和商用車燃料消耗量測量方法》。

歲末年初，新能源及核心零部件產業作為中國汽車產業戰略重點的架構顯現出來，中國汽車工業以新能源領域、核心零部件為導向的產業布局已經初見端倪。

國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛告訴 《每日經濟新聞》記者，中國汽車產業的機會仍在新能源汽車。他認為，中國用了30年的時間，在傳統汽車領域上縮短了與世界成熟汽車市場20年的差距，現在基本處于共同發展階段。

也就是說，在傳統汽車領域，中國汽車產業與國外同行之間尚存在10年差距難以追趕；但是，新能源汽車在全球均處于起步階段，中國仍有機會。

在傳統汽車領域與世界先進水平差距巨大的中國汽車業，布局新能源的步伐始終沒有減緩。經過近幾年的市場醞釀，中國新能源汽車產業正在從政策層面成體系化地加速布局，一次“自上而下”的新能源汽車革命或從2012年再次發起。

定調新能源

中國汽車業的政策風向，在2011年落幕時有了明顯的變化。

2011年12月26日，工信部部長苗圩在全國工業和信息化工作會議上表示，在戰略性新興產業領域，2012年將實施新能源汽車等4個專項規劃以及15個細分領域的規劃。

一天之后，12月27日，工信部發布了包括電動汽車充電接口的四項新國家標準。此后至12月31日，政府部門密集出臺了《外商投資產業指導目錄 （2011年修訂）》（以下簡稱 《目錄》）、新的《中華人民共和國車船稅法》《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》國家標準和《商用車燃料消耗量測量方法》國家標準。

其中，《目錄》將汽車整車制造條目從鼓勵類中刪除，納入允許類；在鼓勵類增加了新能源汽車關鍵零部件等條目。

財政部、工信部、國家稅務總局聯合發布了“首批不屬于車船稅征收范圍的車型目錄”，其中包括純電動乘用車42款、燃料電池乘用車7款。

政策似乎都在圍繞著新能源汽車的發展進行密集布局。工信部相關負責人接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“像基礎性的技術標準，為電動汽車基礎設施建設提供了重要的技術和標準支撐。該標準的出臺將為規范新能源汽車行業起到重要作用。”

此外，《每日經濟新聞》記者獲悉，去年年底工信部對汽車企業的調研中，側重對企業在新能源汽車研發和生產方面進行了摸底。而對于企業在新能源汽車領域的全面指導與方向掌控，也將體現在未來出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中。

商務部日前表示，已制定完成新一輪刺激消費草案。商務部相關負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“傳統汽車產業對于消費的刺激已經非常有限，而新能源汽車走向還未明朗。因此，在新一輪刺激消費的方案中，汽車產業并非重點。”這也意味著，在汽車產業方面，針對傳統車型的補貼政策基本不會出現，或轉而投向新能源汽車領域。

傳統技術追趕希望渺茫

商務部跨國公司研究中心副主任何曼青接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，隨著傳統汽車市場接近飽和，汽車產業對于中國經濟的拉動作用已經非常有限，尤其在一線城市，限購、限行將成為政策導向。

“實際上，在政策方面，對于整車生產制造一直處于收緊狀態，已經沒有放松的必要。”何曼青稱。

在這種情況之下，2012年市場將平穩微增已經成為行業共識。北京汽車行業協會會長安慶衡告訴 《每日經濟新聞》記者，相關政策反射于市場上，可以看到相應的變化，即中國汽車市場整體銷量在2012年會呈現微增的趨勢，剛性需求決定了汽車產業不會被抑制；自主品牌短期的困境會得到一定程度緩解，但是核心技術的積累已經成為企業生死存亡的關鍵所在。

“長遠而言，合資企業處于優勢地位的狀況很難扭轉，在后合資時代，自主品牌企業在傳統車型領域將面臨很大挑戰。”安慶衡稱。

實際上，《目錄》的修訂也主要是基于汽車產能過剩的市場狀況。分析人士稱，不鼓勵并不是限制發展，中國已經成為汽車生產和消費的最大市場之一，國內汽車生產企業的年產量世界第一，而合資企業在中國市場的占有率已經占據主導地位，一定程度上壓縮了自主品牌的發展空間，將汽車整車制造從鼓勵項目類刪除，也是考慮到能夠鼓勵國內企業更好地發展，使內資和外資處于公平的競爭環境中。

與此相對應的是，中國市場在核心零部件以及零部件創新領域缺失，這是中國汽車產業從根本上得到快速發展的關鍵所在，新《目錄》帶來的政策轉向正是此目的。《目錄》指出，鼓勵外商投資的項目包括汽車發動機制造及發動機研發機構建設、汽車關鍵零部件制造及關鍵技術研發、汽車電子裝置制造與研發、新能源汽車關鍵零部件制造。

因此，分析指出，自中國首家汽車合資企業成立，至今已經近30年，而在引進外資之初提出的“市場換技術”也存在頗多爭議。

汽車行業資深分析師賈新光告訴《每日經濟新聞》記者，2012年中國自主品牌企業面臨重新洗牌的危險，以合資企業帶動的市場激增并沒有帶來技術革新，而是帶給大部分自主品牌企業“自殺式成長”的沃土。

新能源革命再啟動

“中國汽車產業的機會在新能源。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛的舊話重提，似乎具有風向標意義。

日前，財政部等三部委宣布對于首批49款新能源車型自2012年1月1日起免征車船稅。分析認為，如此密集的鼓勵政策，一定程度上可以視作為《節能與新能源汽車產業規劃》鋪路。

2011年，備受關注的新能源十年產業規劃經歷千呼萬喚，最終也未呈現廬山真面。分析認為，技術路線的不明確以及電池技術難以突破成為規劃難以出臺的瓶頸。

時至2012年，在合資企業紛紛投放新能源車型試水中國市場的情況下，政策導向也頻頻發出。自主品牌企業在新能源市場的機會再一次受到關注。

在新能源汽車領域最為引人注目的比亞迪汽車董事長王傳福日前就表示，2012年將是新能源汽車的關鍵之年。他說，隨著支持政策的逐步落實，充電設施的逐步完善，2012年開始新能源汽車的推廣速度將得以加快，2012及2013年將成為新能源汽車產業發展史上關鍵性的兩年。

與此同時，分析人士告訴記者，國家的新能源規劃顯然不會以單一扶植政策出現，除了補貼之外，增加傳統汽車的使用成本也是政策導向之一。根據上述政策，免征新能源車型車船稅的同時，加大大排量車型車船稅征收額度帶來的抑制作用不可小覷。

分析指出，對傳統汽車的稅費進行調整，加重大排量汽車的稅負，將與新能源汽車的鼓勵政策形成巨大的合力，在兩個領域雙管齊下的政策支持，必將為新能源汽車的發展帶來更好的效果。