每經評論員 葉檀

最近公布的一連串數據，似乎在印證經濟衰退已經過去，但這很有可能是假象。

1月份，中國官方制造業采購經理人指數（PMI）為50.5，高于此前市場預期的49.5；英國1月Markit/CIPS制造業PMI為52.1，創下8個月來的最高水平，高于預期的50.0；美國1月ISM制造業PMI為54.1，觸及去年6月以來的最高水平。

上述數據有誤導之嫌。

首先，如中國等國沒有做過節日期間的調整，數據有待繼續修正。

其次，數據有前后矛盾之處。根據《金融時報》報道，中國物流與采購聯合會公布的制造業采購經理人指數顯示，出口訂單大幅下降，但新訂單總體上升，說明國內經濟的強勁程度足以抵消歐債危機的沖擊。但瑞銀經濟學家汪濤則表示，她的團隊在對相關數據進行調整后，得出相反的結果：出口意外強勁，而國內需求才是薄弱環節。匯豐（HSBC）支持的另一項PMI調查展現出類似的情況。整體指數不振，為48.8，顯示制造業狀況小幅惡化，但出口訂單上升。

第三，在看待數據時必須全面。如美國就業數據好轉源于對就業絕望者多，申領救濟者少；正如2月1日，西班牙10年期國債收益率下降了14個基點至4.64％，創2010年11月以來新低；而意大利10年期國債收益率下降了27個基點至5.72％，為去年10月以來最低水平。如果就此得出歐債危機已經好轉的結論，對投資者而言就是虧錢的開始。

從一些具體行業來看，前景非常黯淡。

反映海運市場周期的數據不妙。1月國際航運價格大幅跳水。受巴西和澳大利亞暴雨以及中國農歷新年假期影響，國際航運價格繼續大幅跳水。1月31日，波羅的海干散貨指數（BDI指數）收報680點，為連續第31個交易日下跌，短短的一個月內，指數由1624點急速下挫至680點，跌幅達到近60%，距2008年經濟危機時663點的低點僅一步之遙。而在整個2012年，船運過剩基本已成定局，按照業內普遍共識，BDI指數的航運企業的盈虧平衡點為3000點。但是從去年一年行情來看，全年指數平均僅為1549點，行業虧損顯而易見。

航運的衰退直接影響到造船企業，中國船舶工業行業協會的數據顯示，2011年全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長16.9%；新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%。在統計范圍內的船廠中，三分之一的企業沒有接到訂單。中國以造船為主要支柱產業的地區，如果沒有技術，達不到環保要求，將陷入發展僵局。

海運與航空業的數據可以印證。國際航空運輸協會（IATA）2月1日公布的數據顯示，2011年全年，國際客運量增加6.9%，貨運量減少0.6%；在我們國內航線方面，2011年客運量增長5.9%，貨運量下滑0.7%。貨運沒有隨著客運量的增長而增長。

隨著基建數量的下降，機械工程行業與鋼鐵行業陷入低迷，中國主要的機械工程企業都在尋求國際大并購以求突圍，但從去年以來的現金流可以看出，這是場生存與死亡的殘酷戰役。近日，鞍鋼股份預告的21.51億元巨虧，鋼鐵板塊迎來連續三日下跌近3.39%的跌幅。而鞍鋼股份亦在1月31日領跌板塊高達4.38%后，次日再次下行0.87%。也許拿出寶鋼的盈利數據更加安慰人心，但全國門可羅雀的鋼材交易市場，可以印證一度風光的鋼鐵行業的低迷。最近冷軋價格與某些有色金屬品種的上漲提供了些許信心，但成交依然清淡。

企業的表現可以印證前景的不明朗。優質的企業手握重金狐疑地打量市場遲遲不愿意投資。據報道，美國企業現金滿滿。標準普爾的市值中，目前現金的比重是11.48%，僅略低于2010年的紀錄高位。標普500企業所持有的現金為9986億美元，比5年前增長63%，比10年前的3423億美元成長近兩倍——這些企業不知道該投資什么，盈利的行業實在太少。

可以安慰受傷心靈的是，消費數據似乎不錯。據中國商務部監測，今年除夕至正月初六，全國重點零售和餐飲企業銷售額4700億元，比2011年春節期間增長16.2%。消費者忙于吃、穿、旅游，還有買黃金。但與去年12月以及去年同期的消費數據相比，春節期間的消費增長并不出彩。節日消費拉動經濟，與制造業PMI數據中的煙草制品業、農副食品加工及食品制造業、飲料制造業、紡織服裝鞋帽制造及皮毛羽絨制品業等行業新訂單指數高于60%十分吻合。

可以肯定的是，2012年全球經濟震蕩是常態，經濟遠未軟著陸。歐債急于低息借債，中國企業急于融資，其實質都是去杠桿化過程中的債務解套方式。

對付充滿矛盾的數據，最好的辦法是看消費、存款、稅收以及用電用水量。只有不能做假的數據，才是數據中的硬通貨。