自溫州“7·23”動車事故后，高鐵與投資過度聯系在一起。這樣的聯系并不恰當，高鐵投資是否過度，取決于高鐵的投資效率、使用效率與帶動中國經濟一體化的總體效率。就目前的中國發展階段而言，需要大力發展高鐵。

鐵路建設與工業化時代的大客流大物流密切相關，美國從19世紀60年代就已經掀起鐵路建設高潮，南北戰爭前夕奠定3萬多英里堅實基礎；從1860年（30600英里）到1910年（351767英里）進入高速發展期，鐵路總里程增加11倍多；到1928年，達到了美國鐵路總里程的歷史最高潮，美國鐵路總里程接近70萬公里（429883英里）；之后，大量線路被拆除和封閉。

中國晚于美國40年開始修鐵路，修得不晚，效率不敢恭維。1949年前后，中國鐵路里程是2.18萬公里，人口4億多；從1949年到2002年，增長了5萬公里，而人口增長了6億以上；從2003年到2010年，7年時間增長約2萬公里，人口達到13億左右，是中國有史以來建設最快的時間。目前的總里程數，美國2007年時為226427公里，中國2010年時為91000公里。按照中國鐵路中長期規劃，到2020年，中國鐵路里程將達到10萬公里。

中國建設鐵路速度之慢，說明這絕不是一個流通頻繁的大工業與商業社會，并不怎么需要便捷的大運輸量的交通工具；另一方面，鐵路建設遲緩又將中國釘死在小農經濟、區域經濟的軌道上不能自拔。完整的交通網絡并不天然形成統一大市場，但沒有交通網絡一定無法形成統一大市場。

在建設高速鐵路網之前，中國先行建設高速公路網。未成為軌道上的國家先成為輪子上的國家，成為環境不能承受之重。

中國的煤炭、石油等能源消耗難以為繼，石油對外依存度越來越高，2009年中國高達1360多萬輛的銷量，需要2000多萬噸的原油進口。全球知名會計師事務所畢馬威研究指出，2016年，中國汽車市場將會是“金磚國家”中供過于求問題最嚴重的國家。據統計，2015年中國汽車產能將達到3250萬輛，6000多萬噸的原油從何而來？中國的空氣質量、能源瓶頸如何解決？任何一個人口、資源壓力巨大的國家，很難想象日常出行交通工具主要利用乘坐效率極低的私家車。此起彼伏的環境災難早已向我們發出警告，江豚死亡、地下水大面積污染、沿海漂浮的油污觸目驚心，暴發戶式的奢侈生活方式必然產生災難。有人會提出新能源車，在技術成熟、制造新能源的污染解決之后再唱高調不遲。而鐵路，是相同工作量下耗能最少的交通工具。

軌道交通能夠帶來城市集聚效應，國際上城市集群基本上依托軌道交通產生。中原城市群、長三角城市群、珠三角城市群的一體化，沒有軌道交通難以建成。中國此輪經濟轉型，與投資重心的西移、勞動力的回歸以及城市群集中在一起。武廣高鐵開通后，廣東物流、人流與湖南、湖北的交集已成為重要經濟現象。

一旦中國高鐵線路建成，傳統線路將釋放出龐大的物流運輸能力，客流與物流兩大瓶頸得到根本緩解。業內人士表示，目前，我國鐵路運煤量達75%，礦石量達66%，鋼鐵量達62%，糧食量達56%。經過多次提速，鐵運效率有所上升，但我國鐵路運輸能力仍不能滿足經濟快速增長的需要。資料顯示，全社會需要鐵路裝運的物資日均保持在28萬車，而每天實際只能裝運約11萬車，60%以上的需求得不到滿足。國內的鐵路，可以通過國際鐵路形成海運、管道之外的另一張龐大的運輸網絡。不能忽視的是，只有在高鐵技術上，我國擁有一定優勢，而在其他交通領域，只能任由他人卡住咽喉。

高鐵在目前還可以取代房地產拉動基礎建設。以鋼鐵為例，預計每2億元高鐵投資能拉動鋼材需求1萬噸左右。“十二五”期間，我國鐵路建設新線投產總規模將達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，預計拉動鋼材需求1.4億噸左右。當房地產等固定資產投資下降時，高鐵拉動基礎產業的作用由此突顯。

高鐵存在的弊端是管理的落后，信號系統的落后，內部的腐敗、難以吸納民資的封閉運作體系以及非市場化的低效等。鐵道部門的高負債率讓人憂心忡忡，這實際上會成為平攤到每個國民頭上的整體負債。我們有理由要求鐵道部放開非核心部門的運營，公開賬務最大限度地接受國民監督。

筆者某次乘坐高鐵，漂亮年輕的服務員大聲談論家人對她拿回家的飲料、紙巾不滿意，堂而皇之地把高鐵當作了自家的后勤部門，而高鐵售票中存在的貓膩屢遭詬病。如果有關部門以這樣的水平管理，那就不是要不要建高鐵的問題，而是高鐵徹底反腐的問題，以監管分離，讓運作最大限度地市場化，減少尋租空間。