每經編輯 劉衛琰 每經記者 祝賀 發自北京    

劉衛琰 每經記者 祝賀 發自北京

5月24日，隨著華晨寶馬第二工廠正式投產，華晨寶馬X1也將在這個新工廠的生產線上駛下。這意味著困擾華晨寶馬多年的產能瓶頸將進一步化解，寶馬在華發展將進一步提速。

近兩年，由于中國豪華車市場呈現一片“藍海”，因此各大豪華車企均在華實施擴產計劃。2010年在寶馬宣布第二工廠奠基之時，奧迪、奔馳等擴產計劃也陸續浮出水面。2015年奧迪在華產能將擴大到70萬輛，據《每日經濟新聞》記者獲悉，奔馳也有計劃在現有30萬輛基礎上運作更大的產能規劃。

在豪華車品牌興致勃勃地在華開展產能擴充計劃的同時，中國的豪華車市場增速已經有所減慢。來自中國進口汽車貿易有限公司（以下簡稱中進汽貿）的數據顯示，今年一季度，進口豪華車的增速下降10個百分點左右。

從終端來看，豪華品牌經銷商均反映，“今年豪華車的單車優惠幅度加大，經銷商利潤急劇下滑，庫存不斷增加。”

“由于消費升級，國產步伐加快，價格降低，未來的豪華車市場依然會有較快的發展。”中進汽貿市場部經理王存表示。然而，從2015年豪華品牌各自在華產能以及市場規模來看，產能過剩的局面或將顯現。

汽車行業資深分析師鐘師表示：“隨著產能的擴大，產品不斷豐富，豪華車市場的爭奪將更加激烈，新一輪價格戰將不可避免。”

寶馬在華產能瓶頸破解

5月24日，華晨寶馬第二工廠正式投產。這一工廠坐落于遼寧省沈陽市鐵西區。首期規劃產能為10萬輛，加上目前華晨寶馬第一工廠10萬輛的年產能，寶馬在華產能已經達到20萬輛。長期以來困擾寶馬在華發展的產能瓶頸將徹底化解。

同時，今年年初華晨寶馬第一工廠的產能改造項目已經通過了項目環評專家評審，該項目完成后，該工廠的產能將擴大到年產16萬輛。

寶馬第二工廠的二期擴建項目也已經獲得國家環保部的審批，工廠產能將從10萬輛擴大至20萬輛，最終該工廠的產能將擴展到30萬輛。如此看來，未來寶馬在華年產能將達到近50萬輛的水平。

據了解，華晨寶馬第一工廠于2003年正式建成，主要生產5系和3系部分車型，該工廠規劃的年產能為3萬輛，隨著寶馬在華快速發展，該工廠產能也隨之擴產到年產4.1萬輛。數據顯示，2009年華晨寶馬3系和5系的銷量已經達到4.7萬輛，超過工廠的生產能力。

2010年，在華晨寶馬新5系上市之后，產能不足的問題進一步加劇，寶馬銷售終端出現供不應求的局面，終端加價、提車需等數月的情況屢見不鮮。為了保證5系的市場供應，華晨寶馬曾一度停止了3系車型的生產，全部進口。

為了徹底解決產能問題，2009年底華晨和寶馬簽署協議，雙方共投資50億元，在華興建第二工廠，該工廠建成后，將主要生產寶馬X1、新3系等車型。同時，該工廠還將生產發動機。

根據環保部相關公示，未來華晨寶馬第二工廠發動機裝配車間發動機生產能力也將進一步提升，從目前的年產10萬臺擴產至年產20萬臺。

2015年產能較量

近幾年，在中國擴產的豪華車遠不止寶馬一家，奧迪、奔馳都在不斷宣布擴產計劃，同時，新加入者英菲尼迪也將推動豪華車的產能較量進一步升級。

就奧迪而言，其擴產計劃從未停止。從2003年開始，年產10萬輛的奧迪A6L生產線就已經捉襟見肘，2009年9月投產的一汽-大眾-奧迪總裝廠投產，年產20萬輛的產能初步解決了奧迪在華產能問題。

然而，2010年隨著奧迪在中國市場銷售不斷升溫，國內銷量突破22萬輛，年產20萬輛的產能也明顯不足。為此，在2011年3月，奧迪不惜停產一個月，再次調整生產線，擴充產能，將產能進一步提升到每年30萬輛。

面對中國豪華車市場巨大的吸引力，奧迪對于目前的產能依然表示出不滿。“我們在中國長春增設第二工廠，2015年奧迪在中國的產能計劃達到70萬輛。”奧迪中國業務總裁DietmarVoggenreiter此前表示，

面對競爭對手在華的相繼擴產，德國的另一個豪華車商奔馳也坐不住了。在寶馬宣布在華建設第二工廠不久，奔馳也宣布了擴產計劃。2011年7月北京奔馳宣布，北汽和戴姆勒公司雙方將共同注資20億歐元 （約合200億元人民幣）擴大在華產能，2015年北京奔馳產能將達到30萬輛。但是據奔馳內部人士透露，奔馳的“野心”遠大于此。

就在德國豪華車品牌貼身肉搏之際，一直默默無聞的英菲尼迪也因為即將在東風有限的框架下，在華投資建廠，擠入到這場激烈的競爭當中。根據此前傳出的消息，英菲尼迪將在大連建廠，2014年其年產能將達到24萬輛。

由此不難看出，在新一輪的產能競賽中，各大車商都在勇往直前地沖擊新高點，誰也不堪示弱。如果按照這樣的速度發展下去，2015年之后豪華車產能集中爆發，中國市場到底能消化多少銷量？這難以以樂觀的心態去預估。

價格戰或將長期持續

市場并非會一直保持高速強勁增長。《每日經濟新聞》記者近期走訪北京市場時發現，目前豪華車市場已經暴露出增長乏力的現象。在北京北辰亞運村汽車交易市場上，寶馬、奧迪、奔馳均在廣場大張旗鼓地促銷。

很多豪華品牌經銷商向 《每日經濟新聞》記者反映，“今年豪華車的單車優惠幅度加大，經銷商利潤急劇下滑，庫存不斷增加。”甚至有些經銷商反映，他們現在是賠本賺吆喝。

來自中進汽貿的數據顯示，今年一季度，進口豪華車的增速下降10個百分點左右。

面對市場增速下滑的現實，豪華車品牌不斷擴產是否會帶來產能過剩的危險？對此，王存表示：“隨著豪華車國內產能增加，將會有更多的豪華車在華國產，特別是小型車，比如寶馬1系、奧迪A1等未來國產的可能性很大，如果這些車國產，豪華車的價格將進一步降低，很多中產人士將成為豪華車市場的用戶，未來這個市場的發展潛力巨大。”

“目前豪華車入門級車型的增長速度達到30%，已經超過了豪華車市場的平均增長速度。”王存分析認為。

同時，他還分析：“去年中國豪華車銷量為100萬輛左右，按照我國市場1800萬輛的水平計算，豪華車的市場份額只有5%左右。而在國際市場上，這一比例為10%左右，因此，中國豪華車市場仍有很大的空間。”

然而，通過目前豪華車市場的擴展速度和中國汽車市場未來的規模來看，產能過剩的危險已經隱現。

此前，中國汽車工業協會預測，2015年中國車市將達到2500萬輛的規模。如果按照豪華車占整體市場10%的比例來計算，2015年我國豪華車規模最樂觀的預計是達到250萬輛。

事實上，2015年寶馬、奔馳、奧馳、英菲尼迪這四家的設計產能或將達到170萬~180萬輛，但是這仍然未包括沃爾沃、凱迪拉克等即將國產的品牌。此外，已經超過100萬輛的進口車市場，也主要以豪華車為主，這一市場的持續增長潛力也不可小視。

鐘師表示：“隨著國產化進程加快，國產車型不斷增加，市場競爭將進一步加劇，豪華車市場將出現新一輪價格戰。”他透露：“目前雖然有些經銷商出現虧本賺吆喝的局面，但是豪華車市場利潤依然豐厚，巨額利潤主要掌握在廠家手中，如果廠家介入終端市場的促銷措施，降價力度將不是目前的幾萬元。

“預計這次降價浪潮將持續較長時間，直到豪華車利潤達到車市平均利潤之后才會停止。”鐘師這樣預計。