每經(jīng)記者劉旭祝賀劉衛(wèi)琰發(fā)自成都北京 面對全球汽車行業(yè)仍處回落時期，中國汽車市場仍然在持續(xù)增長。但是，自去年開始，中國汽車市場加速回調(diào)，銷量增幅一再收窄。這一市場狀況持續(xù)到2012年，因此今年全球汽車論壇定調(diào)為“寰球同此涼熱”。 在論壇開幕式上，中國貿(mào)促會汽車行業(yè)分會會長王俠表示，今年全球汽車論壇的主題，仍然是在變革時代塑造行業(yè)的未來；但不同的是，中國汽車業(yè)所面臨的市場形勢已經(jīng)有了明顯的差異，“將維持低速增長的時期”。 在全球化的競爭中，競爭與合作之間的界限不再是敵我矛盾，而尋找市場增長點成為眾多車企的共同目標(biāo)。北汽集團副總裁毛海表示，未來新一輪汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整中，國內(nèi)汽車企業(yè)之間的技術(shù)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟勢在必行。 重組“緋聞”纏身的東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽更加直接指出，處于困難之中的企業(yè)要下決心退出，否則將面臨嚴(yán)峻的生存問題。 “微增長”成業(yè)界共識 眼下，“微增長”這一概念被汽車企業(yè)、行業(yè)人士廣泛提及。最初明確提出這一觀點的正是東風(fēng)汽車公司。 朱福壽說，“當(dāng)前中國汽車工業(yè)最大的變革是從新興市場向成熟市場過渡，其中顯著的特征是已經(jīng)進入微增長時代。”他預(yù)計，中國汽車市場結(jié)束了過去十年年均25%的高速增長，對于未來十年，“我們盼望市場平均增幅維持個位數(shù)，增長幅度不會超過10%”。 談及原因，朱福壽認(rèn)為，中國汽車保有量已經(jīng)超過1.1億，而且基數(shù)越來越大。眾所周知，汽車是一個高耗能產(chǎn)業(yè)，高增長帶來的環(huán)境、能源、交通等一系列問題都將逐一顯現(xiàn)，從而制約汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展。 “微增長”給自主品牌企業(yè)的考驗尤其嚴(yán)峻。數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，國內(nèi)主流的自主品牌生產(chǎn)企業(yè)銷量都出現(xiàn)了10%以上的下滑。 朱福壽認(rèn)為，在此市場環(huán)境之下，自主品牌在品質(zhì)基礎(chǔ)以及品牌內(nèi)涵等深層次的競爭因素上處于劣勢，合資品牌的價格不斷下降，“自主品牌遇到了較大阻力，合資企業(yè)在擠壓自主品牌的生存空間。” 對此，中國機械工業(yè)聯(lián)合會會長王瑞祥在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，目前自主品牌汽車的處境很艱難，市場占有率在萎縮，產(chǎn)品競爭力不足。“但是，我們不應(yīng)妄自菲薄，歐洲、美國、日韓的汽車產(chǎn)業(yè)也經(jīng)歷了一個發(fā)展過程，相信中國的自主品牌能闖出一片天地”。 在王瑞祥看來，自主品牌需要國家政策的支持，但不可“嬌慣”養(yǎng)育，要在競爭中求生存，自主品牌已經(jīng)熬過了最艱難的開端，未來寄望“有路必有中國車”。 兼并重組或大行其道 面對當(dāng)下中國汽車市場較為艱難的環(huán)境，擴大兼并重組以及加強企業(yè)間的合作，被業(yè)界視為共渡難關(guān)的重要方式。 朱福壽表示，在過去高速增長的市場環(huán)境中，“寧做雞頭不做鳳尾”的文化作用下，要想整合是“非常困難的”。 “退出機制已經(jīng)建立?！敝旄壅f，“一些于困難之中的企業(yè)要早下決心，否則面臨的將不是被兼并重組，而是更為嚴(yán)峻的生存問題?！彼J(rèn)為，未來五年兼并重組的趨勢將持續(xù)。 據(jù)介紹，今年1~7月，位于行業(yè)前三的汽車集團——上汽、一汽、東風(fēng)的增長都是超出行業(yè)的平均增長水平，“前十家汽車公司銷量比重比去年同期又上升了1.3個百分點”。同時，“而一些基礎(chǔ)比較薄弱，競爭力不強的企業(yè)經(jīng)營比較困難”，朱福壽說。 在此背景之下，行業(yè)的兼并重組加快。分析認(rèn)為，可以預(yù)見未來解決產(chǎn)能過剩的問題，將成政府行為轉(zhuǎn)變以企業(yè)為主導(dǎo)，政府輔助，國家汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整進一步加快。 除此之外，企業(yè)間的技術(shù)聯(lián)盟與戰(zhàn)略合作也是中國企業(yè)必須加以重視的方面。比如，寶馬跟標(biāo)致雪鐵龍聯(lián)盟開發(fā)新型汽油發(fā)動機，戴姆勒跟豐田合作開發(fā)燃油電池，這些聯(lián)盟可以在技術(shù)研發(fā)、采購工藝、生產(chǎn)制造、海外市場等領(lǐng)域形成強有力的優(yōu)勢互補，有效應(yīng)對市場。 毛海說，“中國汽車企業(yè)之間這種合作還非常少見，未來‘中中聯(lián)合’非常有可能在企業(yè)間發(fā)展，形成共同應(yīng)對市場挑戰(zhàn)的聯(lián)盟格局?！? /出口/ 汽車出口有望首超百萬輛商務(wù)部鼓勵車企海外設(shè)廠避風(fēng)險 每經(jīng)記者劉旭發(fā)自成都 中國貿(mào)促會汽車分會會長王俠在2012年第三屆全球汽車論壇上預(yù)言，未來五年，出口將成為自主品牌企業(yè)生存發(fā)展的關(guān)鍵所在，“自主品牌企業(yè)不僅要走出去，更要走進去”。 在走出去的過程中，自主品牌在海外市場面臨了較大非議，對此，商務(wù)部機電和科技產(chǎn)業(yè)司司長支陸遜接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，現(xiàn)在的100萬輛出口絕大多數(shù)都是以單純的貿(mào)易方式出口，這種情況在全球都非常罕見。 從“走出去”到“走進去” 支陸遜表示，所有的全球出口的汽車生產(chǎn)大國，都是出口生產(chǎn)大國，并且它的出口大多是由在海外生產(chǎn)實現(xiàn)的。中國是生產(chǎn)大國中的唯一例外。 豐田公司50%車輛都是在海外生產(chǎn)的，大眾汽車在海外生產(chǎn)的車型占比達(dá)到總量的60%~70%，而通用汽車這一生產(chǎn)比例達(dá)到90%。 反觀中國汽車出口，支陸遜用兩句話概況現(xiàn)狀：第一，我們的產(chǎn)品實現(xiàn)了國際化，但是企業(yè)沒有完全實現(xiàn)國際化；第二，我們的國內(nèi)市場已經(jīng)國際化了，國際上的大部分汽車跨國公司都在中國，包括零部件，但是我們的產(chǎn)業(yè)沒有國際化。 究其原因，首先是差距問題。在我國自主品牌汽車產(chǎn)品已經(jīng)走到了全球200多個國家和地區(qū)，出口額從2001年的20多個億，迅速增長到2011年將近500億，實現(xiàn)了國際化。但是，我國自主品牌企業(yè)從經(jīng)營理念、管理、思想、文化、品牌、研發(fā)，到企業(yè)戰(zhàn)略、售后服務(wù)等諸多方面，都與國際上的跨國企業(yè)有很大的差距，沒有完全國際化。 另一方面，支陸遜表示，因為現(xiàn)在的出口依然是依靠國有民營企業(yè)，跨國公司沒有參加到我們的出口行列里面來。 這一問題具體到企業(yè)層面，支陸遜認(rèn)為，中國汽車企業(yè)到目前為止大多數(shù)出口的戰(zhàn)略規(guī)劃非常欠缺。他舉例說，“1980年日本在美國建廠的時候，它用了整整6年的時間，1974年就派調(diào)研組去做前期的可行性調(diào)研，我們現(xiàn)在不是，我們現(xiàn)在只要有訂單馬上就出口了?！? 鼓勵海外建廠 通過對比可以看出，目前，中國車企出口主要是以單程貿(mào)易方式出口，很少有中國企業(yè)在海外生產(chǎn)這種方式實現(xiàn)的。 支陸遜表示，這種方式帶來諸多弊端。以俄羅斯市場為例，2007~2008年，俄羅斯是我國汽車出口量最大的市場，但是針對我國汽車單純以貨物貿(mào)易出口的方式，俄羅斯出臺了一個工業(yè)主張抵制這種行為，因此2009年，我國對俄羅斯市場整車出口下降了90%。 作為2011年我國最大的汽車出口國——巴西，我國企業(yè)面臨同樣問題。去年，我國對巴西整車出口超過10萬輛，占我國出口比例超過10%。而最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~6月，我們對巴西汽車出口降幅接近90%。這是由于今年年初巴西提高了進口關(guān)稅，對沒有在當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)配套達(dá)到一定程度的汽車產(chǎn)品要增關(guān)稅。 基于以上情況，在當(dāng)?shù)亟ㄔ焐a(chǎn)工廠，對于未來我國整車的出口將有重要作用。支陸遜分析，因為我們現(xiàn)在的出口方式是單純以貨物貿(mào)易出口，沒有在進口國建廠設(shè)點，對當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)、就業(yè)稅收帶動有限，所以就受其很大的法規(guī)制約。 除此之外，他還強調(diào)，自主品牌走出去最大的阻力來自自身。除了出口戰(zhàn)略計劃的欠缺，在產(chǎn)品同質(zhì)化方面，我國自主品牌企業(yè)在海外市場的“低價競爭”現(xiàn)象異常明顯。此外，針對目標(biāo)市場的適應(yīng)性改進，以及售后方面的重要缺失，都是阻礙我國自主品牌企業(yè)發(fā)展的原因所在。 /合作/ 商用車企反思乘用車合資模式中方主導(dǎo)“后合資”時代 每經(jīng)記者劉衛(wèi)琰發(fā)自北京 盡管中國本土的商用車公司占據(jù)著國內(nèi)絕對的市場份額，但是仍然難以阻斷外資進入的念頭。 在2012第三屆成都全球汽車論壇上，《每日經(jīng)濟新聞》記者獲悉，繼納威司達(dá)與江淮汽車成立發(fā)動機合資公司之后，雙方計劃合作生產(chǎn)美式校車產(chǎn)品。 納威司達(dá)中國區(qū)總裁方如意告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“我們計劃采用一種非合資的模式共同生產(chǎn)校車?！? 進入校車領(lǐng)域，或者是外資公司“曲線”的以細(xì)分市場為切口，導(dǎo)入中國市場的一種方式。但與此同時，面對外資公司的涌入，中國商用車企走出去的速度也在加快。 “合資只是中國汽車企業(yè)尋求合作的途徑之一，但是商用車企業(yè)尋求合作的方式有很多種，要避免形成乘用車企業(yè)在今天形成的合資模式?！标兤瘓F董事長方紅衛(wèi)表示。南京依維柯汽車有限公司總經(jīng)理周亮也表示，在“后合資”時代，中方要學(xué)習(xí)合作，最終成為技術(shù)主導(dǎo)。 微增長下的市場結(jié)構(gòu)調(diào)整 數(shù)據(jù)顯示，在過去的十年，中國商用車保持了15%以上的復(fù)合式增長速度，截至目前，市場容量已經(jīng)超過400萬輛。 但是隨著中國整個車市遇冷，我國的商用車市場也出現(xiàn)急劇滑坡。北汽福田汽車公司副總經(jīng)理趙維純在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時預(yù)計：“我國商用車將結(jié)束兩位數(shù)以上的增長時代，未來5~10年，中國車市都會保持個位數(shù)的增長，中國商用車市場已經(jīng)進入微增長時代?！? 據(jù)趙維純介紹，成熟市場商用車增長幅度相對穩(wěn)定。在全球汽車市場中，商用車大概占據(jù)20%左右的市場份額。近5年每年的增長幅度基本上維持在3%左右。 陜汽集團董事長方紅衛(wèi)表示：“重卡市場受政策的影響較大。目前由于國家出臺了多個輕量化、環(huán)保、燃油排放控制等政策，影響了商用車的發(fā)展，如果未來國家依然不會出臺振興經(jīng)濟、推動工程、物流等行業(yè)的發(fā)展政策，我國的商用車市場將持續(xù)保持低速增長。” 根據(jù)方紅衛(wèi)的判斷，今年我國重卡市場的整體規(guī)模大概在65萬輛左右。但是對于中國商用車的微增長形勢，趙維純認(rèn)為這并不是壞事。 “這次市場的變化將帶來市場結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，將促進低端、高端市場萎縮，中端市場不斷擴張，這對于中國市場是一個好事，將為未來的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)?！壁w維純表示。 同時，面對國內(nèi)商用車市場的下滑態(tài)勢，多數(shù)車企達(dá)成共識，大力開拓國外市場是商用車未來重要的出路之一。 后合資時代中的中方主導(dǎo)權(quán) 雖然中國的重卡市場將不斷萎縮，并長期保持微增長，但是這并不意味著我國的重卡企業(yè)就沒有出路。 業(yè)內(nèi)人士表示：“擴大出口市場是最好的選擇，這也是目前我國重卡企業(yè)必須要爭取的重要市場?！? 趙維純表示：“目前全球重卡市場大概在1600萬輛的規(guī)模。歐洲和美國等不少成熟商用車市場開始萎縮，所占的市場份額開始下降。但是中國的重卡企業(yè)在國外市場還具有較大的優(yōu)勢?！? 數(shù)據(jù)顯示，中國商用車占全球商用車市場的比重為25%，其中，我國重卡、大中型客車、輕型商用車、輕型商用車在全球商用車市場中分別占據(jù)43%、57%、50%、62%的份額。 方紅為表示：“今年陜汽的出口規(guī)模為9萬輛左右，占整體銷售量的20%左右，目前除了北美、歐洲，陜汽的相關(guān)車型開到了世界的各個角落。從出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，出口的品類也從之前以重卡為主，擴展到目前的重卡、物流車等多種車型兼?zhèn)洹！? “中國的商用車百分之百的是本地企業(yè)生產(chǎn)的。在不斷發(fā)展前行的過程中，商用車企業(yè)的研發(fā)、生產(chǎn)、品牌推廣能力都得到了巨大的提升，這也就為商用車企業(yè)走出國門奠定了良好的基礎(chǔ)?！壁w維純也表示。 “在出口方面，我國企業(yè)并非沒有問題?！狈郊t衛(wèi)說，“以陜汽為例，出口產(chǎn)品的利潤較低，產(chǎn)品還是以高性價比著稱，同時，我們的產(chǎn)品目前難以進入歐洲和北美市場，這主要是因為品牌和技術(shù)還不能被當(dāng)?shù)厥袌龊拖M者所認(rèn)可。” 對此，周亮也深有同感，：“這主要因為長期以來我國的汽車工業(yè)，也包括商用車，在技術(shù)開發(fā)方面長期使用拿來主義，沒有參與到產(chǎn)品研發(fā)的各個環(huán)節(jié)，沒有做到共同研發(fā)創(chuàng)新開發(fā)流程，掌握核心技術(shù)。” “在后合資時代，我們向外方學(xué)習(xí)的不再僅僅局限于制造領(lǐng)域，而是從研發(fā)、銷售、物流、金融各個領(lǐng)域進行學(xué)習(xí)與合作，同時當(dāng)訴求轉(zhuǎn)變后，中方將在合資公司中成為技術(shù)主導(dǎo)，而外方將轉(zhuǎn)化為輔助性的角色?！蹦暇┮谰S柯汽車有限公司總經(jīng)理周亮告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。