每經編輯 每經記者 裴文斐 發自上海    

每經記者 裴文斐 發自上海

“港口航道項目融資渠道主要還是依靠銀行和債券，港口信托在基建項目中比較冷門。”業內人士告訴《每日經濟新聞》記者，“港口公司資產收益率比較低，較難到期償付信托項目。”

9月7日，發改委批準了7個港口航運基建項目，數百億的投資預算催生出大量融資需求，記者在采訪時發現，銀行和債券依舊是港口企業融資的主要選擇，不過銀行的態度則較為冷淡。

一些銀行人士向記者透露，基建項目最受歡迎的仍是房地產、軌道交通，港口業務由于經濟下滑、進出口貿易受阻等原因并不受青睞。

有分析師對港口建設項目表示擔憂，他指出港口需求增長已經減緩，但建設仍未止步，未來費率及產能利用率前景堪憂。

港口融資渠道還是銀行

“眼下國內港口建設融資，主要渠道還是銀行，國際上港口建設的主要融資渠道就是債券和銀行貸款。”一資深信托人士告訴記者，“港口信托并非主流，此前國內港口如河北曹妃甸曾成功發行產品，目前正在預熱的港口項目非常稀少。”

信托這幾年異軍突起，幫助不少企業渡過難關。融資領域涉及各行各業，5.54萬億元的受托規模僅次于保險，位居國內金融行業規模第三的位置。

雖如此，“港口項目信托的缺點是收益率低。”資深信托業人士劉擎接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“經營港口本身并不特別賺錢，大部分港口上市公司資產收益率比較低，若資產收益率低于10%，理論上就無法支撐信托項目的成本。而且港口盈利狀況各不相同，赤灣港、大連港、連云港、日照港，負責任的信托經理還需要去調查核算。”

“個人認為，港口融資最容易獲得市場認可的方式是抵押股票。因為大多數的港口都有股票，上市公司就有10多個。”劉擎向記者表示。

利得(中國)財富管理研究院副總監王珍向記者透露，“港口項目融資總金額比較大，需要比較資深、財力雄厚的信托公司方能承辦。”王珍告訴記者，“規模較小的信托公司的資信水平易受質疑，大信托公司對接的概率比較大。”

而銀行對于港口融資看法不一，國有大行表示，只要滿足融資條件，可以提供貸款；而部分中小銀行表示，不愿意涉足于此。

“對于此類固定資產購置，只要符合貸款要求，我們都可以辦理。”某國有大行支行行長告訴記者，“不過，對于銀行更偏愛大企業做固定資產購置，小企業風險略高。銀行做得最多的基建項目還是房地產、軌道交通。”

某城商行人士告訴記者，港口項目融資金額較高，該行不愿意涉及。“對于周期長、項目融資額大的港口項目我們持謹慎態度。”該人士說道，“還要觀察融資方情況，是多年積累還是剛剛轉型，企業家素質等諸多因素。”

不過，也有行業樂于接受港口項目，一票據公司負責人告訴記者，類似港口項目的基建工程，只要企業出示銀行開具的承兌匯票，他們就會積極貼現。

“基建項目可以免稅，不要增值稅發票，貼現起來更簡便快捷。”上述票據公司負責人說道。

產能過剩存憂

港口上半年完成吞吐量47.4億噸，同比增長7.2%，雖總體保持增長，但增速繼續回落，分析師指出，這是受到國內經濟增速放緩、需求放緩、歐美經濟危機影響所致。

“經濟環境不佳，對進出口行業影響較深，復蘇還需要時間，而一般港口信托項目也就1~2年，港口兌付壓力頗大。”有信托人士也對此表示擔憂。

齊魯證券的一份研報直言，需求增長雖減緩，港口建設仍不止，未來費率及產能利用率前景堪憂。

“從購買固定資產、無形資產和其他資產支付現金來看，雖然較去年有較大的下降，但在建工程依然保持較高的水平，表明港口在基礎設施建設領域保持較為旺盛的需求。”分析師在研報中指出。

“在建工程的規模占固定資產的比重約在19.2%左右，較2011年同期18.4%的水平有所上升，在建工程絕對規模較2011年同期增加27.9億元 （未考慮期間在建工程轉入固定資產的考量），在建工程規模巨大。”研報中說道。

“我們觀察到華東和北方地區上市公司在建工程占比在40%以上，且這些項目主要為港口建設項目；而非上市公司港口的建設項目也主要集中在華北地區。環渤海和華東地區港口未來新建泊位的產能利用率存在一定的下滑風險。我們對于港口較為密集的華東及環渤海地區港口裝卸費率和產能利用率仍然保持較為謹慎的態度。”分析師認為。