每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 劉旭 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 劉旭 發(fā)自北京

“我每天都能接到各種賣店的信息。”龐大集團（601258，SH）董事長龐慶華在日前召開的2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上向記者表示。

這個國內(nèi)首家通過IPO登陸A股的汽貿(mào)集團，同樣感受到經(jīng)銷商在今年所面對的“冷市”。日前，龐大集團公布半年報顯示，上半年實現(xiàn)營業(yè)收入287.80億元，同比增長7.49%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤卻同比減少42.28%至2.33億元。

龐大集團的利潤下滑狀況，在汽車流通業(yè)并非個案。在9月7日由德勤華永會計師事務所有限公司發(fā)布的 《2012德勤中國汽車經(jīng)銷商風險狀況調(diào)研報告》（以下簡稱 《報告》）顯示，90%的受訪經(jīng)銷商認為目前的庫存壓力大，流動性趨緊；而超過80%的經(jīng)銷商面臨盈利能力下降的風險。

對于整體汽車行業(yè)，特別是經(jīng)銷商領域面臨的困難，國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明表示，這兩年是中國汽車行業(yè)處于 “過度調(diào)節(jié)”的階段，各環(huán)節(jié)盈利狀況都低于正常水平，在經(jīng)銷商行業(yè)更是如此。

他提出，目前也是經(jīng)銷商領域兼并重組的高發(fā)期，通過這種方式，可以提升經(jīng)銷商領域的內(nèi)在競爭力；此外，在網(wǎng)絡擴張的過程中，不能完全復制一線城市的4S店模式，要盡可能降低盈虧平衡點。

新車銷售毛利率下降近七成

2012年新車銷售并未見明顯好轉，而主機廠的強勢地位導致經(jīng)銷商庫存系數(shù) （經(jīng)銷商月度銷售數(shù)據(jù)域庫存量的比例）不斷攀升，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，7月經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.7，雖較6月有所回落，但仍然高于1.5的警戒線水平。

分析庫存系數(shù)回落的原因，中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，豪華車引發(fā)的價格跳水，蔓延至全系列車型，廠家紛紛推出優(yōu)惠促銷政策，終端成交價格大幅度下探，由此拉動需求，形成一個小幅購買高潮。同時，部分生產(chǎn)企業(yè)在8月放高溫假和設備檢修，產(chǎn)銷量較7月明顯下調(diào)。

各個細分市場車型相繼出現(xiàn)的價格跳水，是經(jīng)銷商降低庫存的主要手段。但是，這無疑造成另一個問題，即新車銷售毛利大幅下降。

根據(jù)德勤發(fā)布的《報告》所示，截至今年6月，新車銷售毛利率與2011年底相比，下降幅度近70%。新車銷售毛利率是新車銷售毛利（包含年度返利）與銷售收入的百分比，該指標反映了新車銷售業(yè)務的盈利能力。

庫存壓力是直接導致該銷售毛利率大幅下滑的直接原因。此前三年，新車銷售毛利率一直趨于穩(wěn)定，甚至可以達到穩(wěn)中有升。但是進入2012年，幾乎所有經(jīng)銷商的盈利能力都大幅下降。《報告》顯示，高達20%的經(jīng)銷商新車銷售毛利為負。

分析認為，新車銷售是獲得售后業(yè)務以及二手車業(yè)務運轉的驅動因素，特別是在中國市場，新車銷售無論是在收入上，還是在利潤來源上，都是經(jīng)銷商最重要的支撐點。

J.D.Power亞太區(qū)公司發(fā)布最新調(diào)研結果稱，90%的經(jīng)銷商認為，下半年銷量將出現(xiàn)負增長或者維持上半年水平；而在車價方面，國內(nèi)經(jīng)銷商一致認為，汽車價格在接下來的四個月還將走低。

利潤后端轉移趨勢顯現(xiàn)

數(shù)據(jù)顯示，相較成熟市場，中國汽車經(jīng)銷商對于新車銷售的依賴程度過高，經(jīng)銷商92%的收入來自于新車銷售，而成熟市場的收入結構更為平衡，大約55%來自于新車銷售，32%來自二手車銷售，13%來自配件及售后服務。

而中國汽車經(jīng)銷商在收入結構多元化，獲取更高利潤方面有較大機會。如報告指出，中國市場新車標桿毛利率僅4%，二手汽車毛利率為12%，售后配件服務的毛利率為46%。

在新車利潤走低的過程中，產(chǎn)業(yè)鏈后移成為經(jīng)銷商保證利潤的主要手段，對于后端市場的重視已經(jīng)在利潤占比上有所體現(xiàn)。

德勤發(fā)布的《報告》顯示，相比成熟市場前后端毛利貢獻比例1:1的水平，國內(nèi)經(jīng)銷商的售后業(yè)務占比雖然小幅提升，但是與成熟市場相比，仍有較大差距。

前后端毛利貢獻比例，指新車銷售與售后服務毛利的比例計算得來。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內(nèi)汽車經(jīng)銷商的前后端毛利貢獻率占比平均水平為約為1.7，比2011年底近2.5的比例相比，有所提升。

分析認為，現(xiàn)階段國內(nèi)經(jīng)銷商仍屬于前段驅動型，以新車銷售為主，總體利潤會隨外部環(huán)境波動，受新車銷售利潤影響較大。

此外，德勤全球汽車行業(yè)領導人Joevitale表示，中國正在逐步走向一個健康的汽車市場，其中一個重要標志就是，經(jīng)銷商在關注新車銷售的同時，將注意力拓展到新的商業(yè)模式中，包括金融服務、售后市場以及二手車領域，這些都是大幅度提高利潤率的服務。

“野蠻”擴張風險上升

德勤公布的《報告》顯示，經(jīng)銷商過渡利用銀行貸款已經(jīng)造成對其運營的穩(wěn)定性造成影響。巨大的財務費用會導致成本增加，資料顯示，與利潤大幅下降形成鮮明對比的是，上市不到一年半，龐大集團已經(jīng)融資超過107億。

值得注意的是，在企業(yè)業(yè)務規(guī)模逐漸擴大的前提下，融資成本的增速高過了利潤增長。一旦市場環(huán)境或信貸政策發(fā)生變動，都會對經(jīng)銷商集團及旗下單店的運營產(chǎn)生影響。

除了融資風險聚集對于經(jīng)銷商集團并購造成的影響之外，并購造成的運營風險也會產(chǎn)生影響。

從2011年起，經(jīng)銷商洗牌已經(jīng)開始，豪華品牌在經(jīng)銷商領域的瘋狂擴張隨即展開。一些合資品牌的“改頭換面”，以及經(jīng)銷商集團擴張豪華車市場偏好，無疑加速了這一市場環(huán)境的惡化。

數(shù)據(jù)顯示，豪華車品牌奧迪、寶馬在2011年新增近百個經(jīng)營網(wǎng)點，未來幾年計劃每年新增50~80個網(wǎng)點。奔馳2011年在華的經(jīng)銷店達到200家，計劃未來每年新增35~40家經(jīng)銷商。

分析認為，在目前汽車流通領域的并購浪潮中，經(jīng)銷商集團雖然擁有豐富的汽車銷售與售后負責經(jīng)驗，但是缺乏大宗并購、以及并購后網(wǎng)絡整合的慣例經(jīng)驗，體現(xiàn)在并購中，在并購后出現(xiàn)了嚴重人員流失、服務質量和競爭力下降、運營成本和財務成本上升等問題。