每經編輯 每經實習記者 黃琳涵 發自上海    

每經實習記者 黃琳涵 發自上海

近日，比亞迪公司針對國內出租車及公交大巴市場推出了電動化解決方案，國家開發銀行等為該方案提供金融支持。這一方案旨在解決出租車公司及公交公司一次性購買電動車的資金壓力，以加速公交電動化進程。客戶可采取“零首付+分期付款”的模式購車。

在此之前，比亞迪已先后試水多個城市，通過在當地建立生產基地以及整合多方資源的方式，與多個企業達成深度合作，為消費者提供一攬子解決方案。比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福曾表示，要想電動車實現規模化運營，就必須通過市場化的途徑。

業內專家認為，拋開電動車“購車成本高、充電設施不足、動力電池安全性”等問題，電動車的推廣模式也是影響行業發展的重要因素。而此次比亞迪在公共交通推出的商業模式，對于其他車企而言具有借鑒意義，但在短期內，并不能普遍推廣，形成產業化發展仍有難度。

電動車的推廣仍存困境

目前，國內電動車的推廣主要通過在公共交通領域的應用。傳統的電動大巴和出租車在銷售上，大部分依托于訂單銷售，且由于國內并未形成完備的電動車售后體系，維修保養工作主要由制造商承擔，高昂的維修保養成本致使電動車盈利困難。

蘇州金龍相關負責人王新亮向《每日經濟新聞》記者介紹稱，金龍電動客車從2010年開始推行，目前仍然處于試運行階段。目前一輛金龍電動大巴的售價在100萬元以上，加上政府對電動車的補貼，實際購買價格與傳統柴油客車相差無幾，但目前電動大巴僅占整體銷量的千分之一。

王新亮認為，按照公交車的使用頻率及使用路程而言，電動車并不具備優勢，更多的只是節能減排的噱頭。相較于傳統的公交大巴，電動大巴的主要核心在于電控系統和電池，目前電控系統是由金龍客車自己負責研發，但電池還是依賴于國際或者國內比較知名的電池公司。

由于電動大巴的壽命完全取決于電池，大多電池的使用壽命只有2~3年。相當于傳統柴油大巴使用壽命的三分之一。對于沒有電池生產技術的客車制造商而言，電動大巴多停留在“宣傳”階段。

同時，電動大巴對充電設施的高度依賴也給客車制造商出了難題。按照電池正常的路試情況，一輛電動大巴在充滿電的情況下平均可行駛180~200km，按照公交車每天250~300km的行程，大部分電動大巴到下午3、4點鐘就會“體力殆盡”。對客車制造商而言，雖然擁有豐富的整車制造經驗，但在提供儲能電站等相關配套設施上仍舊經驗不足。

此外,還有售后體系的缺失。王新亮告訴記者，由于目前電動車相關配套措施很不完善，因此售后維修工作基本由廠商承擔。據了解，目前金龍客車已經成立了一個新能源部門，組建了約60人的研發團隊，專注于新能源車型的研發和電動大巴的售后維修工作。由此產生的費用全由企業自行承擔，成本高昂，難以盈利。

“雖然開支不菲，但電動車是未來的發展趨勢，我們又不能不做。由于目前推廣困難，短期內沒想過盈利。”王新亮說。

要想盈利，首先需要規模化運營，從而將成本降低。但規模化推廣的前提首先是打破區域限制，而目前電動車推廣難以逾越正是地方保護主義。因此很長一段時間電動車都只是區域性發展。

汽車分析師張志勇對記者表示，我國電動車行業處于初級發展階段，和世界各國的電動車一樣，都面臨電池的發展瓶頸。目前國內各大企業均處于“伺機而動”的狀態，行業缺少諸如豐田之于混合動力般的領軍企業。再加上地方保護主義色彩濃厚，阻礙行業發展。

全新商業模式破題

目前推動電動車發展的主要動力均來自于政府補貼，不過這并不能幫助電動車走向規模化發展。王傳福曾向記者表示，“補貼肯定是短期行為，市場化的路徑才是電動車規模推廣必須堅持的方向。”

在經歷了電動車目前推廣遭遇的困境后，比亞迪汽車開始整合自身的優勢，并借力多方力量，逐步形成了一整套新的電動汽車銷售模式，嘗試從各個方面破解現有難題。

為破解地方保護，比亞迪選擇了本地化建廠。7月29日，天津公交集團與比亞迪公司宣布合資組建天津市比亞迪汽車有限公司。比亞迪電動大巴基地正式落戶天津，項目將實現年產1萬輛新能源汽車的目標。9月，比亞迪在中國的西南地區，聯手云南省投資控股集團有限公司在云南推廣比亞迪純電動車，并計劃在云南建立比亞迪的純電動車生產基地。

除了消除區域壁壘，更值得注意的是，在這套解決方案中，比亞迪汽車讓人看到了電動車規模化運營的曙光。

首先，是對于售后體系和充電設施問題的解決。在與試點城市的合作中，比亞迪將協同電網公司全權負責充電設施建設，提供一定數量的充電站及出租車24小時服務的充電站建設方案及技術支持；并負責車輛的維護保養，以解決購車方對新能源汽車使用的后顧之憂。

另一方面，比亞迪為減輕使用電動車所致的資金壓力，針對國內電動出租車及電動大巴市場提供了資金解決方案。如，近日比亞迪公司在京發布城市公交電動化 “零元購車”的解決方案。集團客戶不用一次性承擔購車資金壓力，可采用“零首付+分期付款”的模式購車。

由于電價遠遠低于油價，使用成本的價差將抵消電動車高出燃油車的售價差額。此次比亞迪推出的新方案由一次性付款改為分期月供，合約期內每月油電差價的節省金額高于月供。即使是零首付全額月供，油電差價也足以覆蓋月供金額，大大減輕了購車方的月供壓力。

為使不同性質的客戶都能享受到這一便利，比亞迪共推出三種操作模式：融資性租賃、經營性租賃和買方信貸，同時滿足出租車公司和公交公司的不同需求。客戶可根據需求和具體合作業務自由選擇合作模式。

在此之前，比亞迪股份有限公司高級副總裁吳經勝曾表示，將借助比亞迪的產業優勢，以及合作金融機構的融資優勢，共同建立投融資平臺，謀求建立新型的產業集團與金融集團深度合作的投融資模式，實現制造商、投資商、經營商和消費者互惠互利的共贏局面。

至此，比亞迪通過地方建廠，將電網公司及金融公司整合在一起，為消費者提供了一體化打包服務，為電動車推廣提供了一套新的商業模式。

雖然已步入“十城千輛”示范工程的收官之年，然而比亞迪離這一目標仍相去甚遠。比亞迪的全新商業模式是否能為電動車的推廣提供借鑒意義？有業內人士分析，比亞迪的盈利模式并不容易復制，比亞迪的優勢正是在于他不是一家傳統的整車制造企業，其自身的產業優勢不可忽略。

中國汽車協會助理秘書長杜芳慈在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，電動車進入產業化發展還需時日，雖然目前汽車制造商都在通過不同方式銷售、推廣，但并未形成一套可統一實施商業模式。

他同時表示，目前我國的純電動車仍處于經驗總結和商業模式摸索階段，在未來一段時間內還將繼續走示范運行路線，尚處于政府及車企、消費者共同磨合的過程中。

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