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每經記者 夏冰 發自上海

“淡水河谷幾乎已經掌控了礦價話語權，而且，巴西占了全球實力船企擁有VLOC噸位四分之一的份額。一旦淡水河谷方面超大型礦砂船隊投入中國港口運行，這將直接威脅到一些原先為了抗運價風險而組建的鋼企與海運公司聯合船隊，還會攪亂了整個海運市場秩序。”生意社鋼鐵分社主編何杭生如此指出。

作為淡水河谷努力縮短巴西-亞洲經濟距離戰略的一部分，Valemax（大型礦砂船的一個型號）為淡水河谷帶來了規模優勢與效率優勢。在其被禁止停靠中國港口之際，Valemax退而求其次選擇進入日本港口。

昨日（1月22日），《每日經濟新聞》從全球第二大礦業公司巴西礦業巨頭淡水河谷方面獲悉，日本君津港口于1月19日首次接收淡水河谷旗下大型礦砂船Valemax。

40萬噸VLOC首靠日本君津港

《每日經濟新聞》記者從淡水河谷方面獲悉，Valemax作為世界上最大的鐵礦石專用運輸船，載重量38.8萬噸，號稱40萬噸級，是目前世界上最大的鐵礦石運輸船。

可一次運載重達40萬噸的鐵礦石的Valemax，本次抵達的是位于東京附近的新日鐵住金株式會社（NSSMC）的君津鋼廠，將所載礦石交運給新日鐵大分鋼廠和君津鋼廠。君津鋼廠也成為JFE、伊爾瓦鋼鐵、蒂森克虜伯鋼鐵、德國ROGESA等已接靠這種超大型礦砂船的鋼廠之一，將直接從中受益。

截至目前，Valemax礦砂船正出入于包括維拉努埃瓦剛在內的8個港口。其他7個港口分別為巴西圖巴朗港和馬德拉港、意大利塔蘭托港、荷蘭鹿特丹港、阿曼蘇哈爾港、日本大分港和淡水河谷在菲律賓蘇比克灣的海上浮動轉運站。

業內人士向 《每日經濟新聞》記者分析稱，大型礦砂船由于使用了現代化的設備，不僅經濟高效，而且裝載噸礦的二氧化碳排放量較傳統礦砂船低34%，更加環保。假如從巴西運輸鐵礦石到中國，這種大船要比常規的20萬噸級的好望角型船舶每噸鐵礦石節約35%的燃油，節約運輸成本25%~30%，從而為淡水河谷在與“兩拓”的競爭中增加砝碼。

海運市場擠出效應明顯

早在2012年7月9日淡水河谷公司的超大型礦砂船（VLOC）“VALECHINA”號提早在江蘇熔盛造船基地出塢，緊接其后還有11艘將陸續在此下水，巴西淡水河谷大舉進入航海業的大幕正式拉開。然而，這種由中國設計、建造，初衷是為了向中國運輸鐵礦石的世界最大礦砂船，卻被禁止停靠中國港口，取而代之的是日本鋼鐵巨頭從中受益。

“巴西目前的超大型礦砂船（VLOC）相比于之前的海峽型貨輪，優勢太大了，載重量大于一倍還多，但是在運距、航速、往返時間、運營天數等其他參數上都處于相同水平，因此，其下水后會大量淘汰海岬型船，對市場的擠出效應非常明顯。”何杭生稱。

《每日經濟新聞》記者也了解到，從2011年上半年開始，中國船東協會已多次上書交通運輸部、國家發改委等國家部委，反對淡水河谷大規模擴張船隊的計劃，并且建議主管部門否決淡水河谷40萬噸級礦砂船停靠中國港口的計劃。

中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國表示，“這些巨輪一旦投入使用，估計很多正在使用中的好望角型船就沒活干了。”張守國稱，如果航運企業將來出現大規模倒閉現象，屆時淡水河谷不但會壟斷礦石價格和供給，還會控制整個海運市場。

業內人士呼吁建立保障機制

數據顯示，國際鐵礦石價格在過去三年時間里上漲了三倍，2012年2月更是創出了191.9美元/噸的歷史記錄。由于進口礦石價格大幅上漲，鋼鐵行業成本增加了1041.1億元人民幣。

受礦石價格高企影響，2012年上半年我國大中型鋼鐵企業銷售利潤率只有3.47%，而三礦業巨頭利潤卻成倍增長。其中，淡水河谷2012年上半年實現凈利潤132.8億美元，同比大增1.5倍。

對此，何杭生對記者分析指出，“在中國港口進口礦中，巴西礦幾乎占了45%，如果巴西VLOC被允許停靠國內沿海港口，在那么對外依存度接近60%的中國鐵礦石市場將會被完全壟斷，并也會逐步取代澳礦在國內進口礦的比重。那么，將來的某一天，或許中國礦價將會被巴西礦商壟斷。”

與此同時，何杭生還呼吁政府在堅持禁靠的同時，應建立保障機制和反壟斷機制。何杭生分析指出，由于目前我國缺乏針對國外礦企利用其壟斷優勢，給我國礦商和礦業帶來巨大風險的抵御手段，如果僅是依靠國企或者協會的力量，很難跟這些行業“巨無霸”抗衡，建議國家主管部門制定相應的反壟斷政策和措施，對我國的礦企和礦商進行保護。

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