每經編輯 每經記者 徐杰 發自上海、長沙    

每經記者 徐杰 發自上海、長沙

霧霾經久不散，PM2.5指數一度爆表，而機動車尾氣排放是罪魁禍首之一。研究表明，去年杭州機動車尾氣排放對PM2.5的 “貢獻率”達33％。北京霧霾中的污染物中，機動車“貢獻”了22.2％。“做好汽車的節能減排，是降低PM2.5和治理空氣污染的重要任務，而油電混合技術作為目前最成熟最具備產業化條件的技術，是當前節能減排的最佳途徑。”3月26日，全國人大代表、科力遠（600478，SH）董事長鐘發平在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示。工信部部長苗圩近日表示，計劃今年上半年出臺的新能源車補貼政策將按照節油效果執行，并特別提及了普通混合動力車型。

有分析認為，此前因財政支持力度不夠的混合動力汽車補貼額度因此將大幅提升。科力遠已把混合動力汽車用鎳氫電池作為重點發展目標，有望受益。科力遠2012年財報顯示，其油電混合動力汽車用電池營收同比上升了60%。

混合動力有望受重視/

由于上一輪新能源車的中央財政補貼政策已于2012年底到期，新一輪政策還未公布。據媒體報道稱，在兩會汽車界的座談會上，工信部部長苗圩稱，目前工信部等四部委做了一系列工作，新出臺的補貼思路將節能車按照節油率分為16個檔次，并計劃在今年上半年出臺。作為混合動力汽車電池行業唯一的全國人大代表，科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發平也列席其中，他透露，新的補貼思路將按照等差方式進行補貼，節油效果越好，補貼就越多。

上一輪補貼政策，只有插電式混動車和純電動車被列入新能源車的補貼范圍，插電式最高補助5萬元，純電動最高補助6萬元，同時地方上再進行補貼。普通的混動 （弱混、中混和重混）動力車只有3000元。一直致力于新能源車研究的新能源汽車專家沙永康向記者表示，可以預見，混合動力汽車的補貼額度將大幅提升。

在新的國家新能源汽車補貼政策尚未落地之時,《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013~2020年）》明確將混合動力車型劃入了新能源汽車的行列。此次被列入廣東省發展規劃的86個重大項目中，廣汽豐田凱美瑞換代工程以及電動汽車電池關鍵材料生產及報廢電池回收等與混合動力汽車相關的項目名列其中，如根據廣東省的規劃，廣汽豐田凱美瑞換代工程總投資達7.6億元，改造完成后將形成年產量19.2萬輛的生產能力，其中汽油車為16.2萬輛，混合動力車為3萬輛。

市場新主角/

實際上，幾年前，油價節節攀升，排放標準趨嚴，車企們“野心勃勃”地相繼推出電動車計劃，然而，純電動汽車并未獲得市場的認可。

中汽協數據顯示，截至2012年底，我國25個試點城市累計推廣示范電動汽車數量為27432輛，其中2012年共售出12791輛，只占當年全部汽車銷量的0.7%。一直致力行業發展的鐘發平直指新能源汽車產業新政的“失策”：自2008年開始，相關部委大力扶持純電動車產業，并提出到2015年實現50萬臺銷量的目標。如果要實現目標，在2012年的基礎上年均復合增長需達到350%，而截至目前投入已超100億元。

3月27日，上海交通大學密西根學院助理教授馬澄斌在第二屆中國國際新能源汽車論壇上表示，我國電動汽車產業的發展，應該從消費者的需求出發，去制造即便沒有補貼，消費者也愿意購買的電動汽車。

據《中國機電工業》報道，三年前高調推出電動車計劃的奧迪近期相繼終止了其多款電動車的量產計劃；而日系電動車豐田eQ和日產聆風已經投放市場兩三年，但豐田此前承認對于電動車市場發展速度的估計過于樂觀而出現誤判；而日產首席運營官志賀俊之在被問及電動車普及狀況時坦言，“看到電動車銷量如此低迷，非常遺憾。”而比亞迪財報顯示，2012年該公司凈利潤下滑94%至8100萬元。

面對純電動車的尷尬局面。國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛日前撰文稱，應高度重視混合動力乘用車的發展，啟停式技術已經趨于成熟，完全可以作為普通汽車的一種標準配置，納入節能汽車技術予以推廣；深度混合動力技術已得到世界汽車產業的普遍認可與重視，它不僅能夠實現明顯節能效果，提升汽車動力性能，還是插電式乘用車的基礎。

王秉剛參加了2013年全球頂級車展之一的底特律汽車展，該車展因反映出世界汽車產業發展的動向備受關注，與往年不同，這次車展混合動力與插電式混合動力汽車明顯扮演了新能源汽車的主角。

通用汽車中國公司一相關負責人向記者表示，純電動車是發展目標，但中間這個過渡期可能只需要3至5年，也可能5至8年，甚至更長時間。過渡期內純電動車與混合動力可以并存發展。

《每日經濟新聞》記者獲悉，在純電動車尚未成熟完善前，眾多車企已經發力爭奪混動車市場，豐田（中國）“云動計劃”中明確表示，未來節能新能源車將在豐田整體銷售中占據20%的份額，“雙擎”混合動力車勢必是其完成計劃的關鍵。“不少車企眼下已將混動汽車作為生產規劃方向”，一知名車企相關負責人稱。

惠及科力遠/

因財政補貼支持力度不夠，市場需求受到影響，在中炬高新（600872，SH）等業內同行選擇退出時，作為混合動力汽車的鎳氫電池能量包提供商的龍頭企業，科力遠堅持著自己的戰略布局應對外界的質疑。這種執著代表著是堅定的前行者，還是眾人皆醉我獨醒？選項的結果或許已經并不重要。鐘發平向記者表示，目前公司戰略布局期已經完成，將從積累期正式轉入投產期，鐘發平形容這種過程是“厚積而薄發”。

科力遠自2011年5月收購日本湘南電池廠，進一步提升了混合動力電池核心技術的制高點，該廠曾隸屬于松下集團，2012年度財顯示，全年實現銷售收入62726.94萬元，凈利潤3458.51萬元。“收購一家成熟的電池廠，選擇成熟的技術路線，這正是科霸動力電池未來的發展方向，目前正在進行湘南中國化的投產計劃，在國內再復制一個電池廠”，科力遠相關負責人表示。

在2012年國內外實體經濟下行、行業競爭加劇、生產要素成本上漲等因素的背景下，財報顯示，科力遠2012年全年完成營業收入為16.82億元，較上年同期下降29.41%，實現凈利潤為-5794.31萬元，同比下降452.19%。至于造成業績虧損原因，鐘發平解釋稱，加大對混合動力汽車電池產業的投入，包括人才引進培養及技術研發等方面投入較大；同時子公司長沙力元自8月起停產搬遷產生非經營性虧損等。

鐘發平表示，盡管2012年度業績出現虧損，但更為重要的是，公司成功實現了從傳統電池產品向汽車用電池產品的升級轉型，實現電池材料產業集中與優化戰略、淘汰落后產能等，完成了全產業鏈的布局。