每經編輯 每經記者 戴榆 發自上海    

每經記者 戴榆 發自上海

5月7日，中海集運宣布，已于5月6日與韓國現代重工正式簽訂5艘1.8萬TEU型集裝箱船舶建造合同，合同總價約42.5億元人民幣。同日，連云港宣布其參股的連云港中遠船務工程有限公司解散。一方面，中海集運投入巨資在韓國買船；另一方面，受累于行業嚴冬，國內造船企業紛紛倒閉或歇業。盡管2013年已進入夏天，但行業的寒潮并沒有消退的跡象，是市場真的無需求，還是國內造船企業缺乏核心競爭力？這值得反思。

昨日 （5月7日），中海集運（601866，SH）公告宣布，旗下中海集裝箱運輸（香港）有限公司（以下簡稱集運香港）已于5月6日與韓國現代重工正式簽訂5艘1.8萬TEU型集裝箱船舶建造合同，合同總價約6.8億美元（折合人民幣約42.5億元）。

對于“跟風”嫌疑與運營風險的問題，中海集運相關人士昨日對《每日經濟新聞》記者表示，此番訂購船價較低，是抄底好時機，新型超大集裝箱船舶具有低單箱成本、低油耗等優勢，公司將與其他船公司合營以解決貨量不足的問題。

單價便宜近三成 中海集運“抄底”/

“集運香港于2013年5月6日與韓國現代重工簽訂合同，購置5艘18400TEU型集裝箱船舶。”中海集運昨日公告稱，“購置上述每艘船舶金額為13659萬美元 （約為人民幣84969.9萬元），5艘合計68295萬美元（約為人民幣424849.5萬元）”。

事實上，這是繼國際航運巨頭A.P.穆勒－馬士基集團宣布向韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）訂購20艘之后，全球第二家、國內首家航運企業訂購1.8萬TEU大船。

對此，有媒體報道曾指出，馬士基的大船即將在亞太地區下水，讓中國的集運企業有點按捺不住。因此，中海集運不惜在一季度虧損近7億元的情況下，毅然決定花費超42億元造大船。馬士基和中海集運訂造1.8萬箱船或將挑起新的一輪“裝備競賽”，中海集運成為第一個“跟風者”，未來甚至會有更多的跟風者加入。

“跟風？不是誰想跟風就跟得上的。”中海集運相關人士昨日接受《每日經濟新聞》記者采訪表示，“我說三點：一是，1.8萬標箱大船是新型船舶，單箱成本低，單位油耗可以降低20%~30%，可以淘汰我們一些老舊船型，優化我們的船隊結構；二是，大家也看到了我們取得的低價優勢，5艘船總共不到7億（美元）；三是，一季度我們業績虧損不假，但與去年同期相比已經大幅減虧，而我們的財務狀況較好，有經濟實力支持這一訂購。”

興業證券日前研究報告稱，中海集運負債率46.3%，財務健康好于行業平均水平，2012年末擁有現金余額88.3億元，賬上現金充足，向銀行貸款融資也相對容易，對于5艘1.8萬箱船需要的42.5億元人民幣，公司資金可以支持本次造船的需求。

對于外界提及的存在貨量不足等運營風險問題，中海集運某內部人士向記者透露，該公司已與阿拉伯航運公司簽署了長期穩定的聯營合作協議，可以保障有充足的貨量。

值得一提的是，馬士基此前向韓國大宇訂購的20艘1.8萬TEU船單價約為1.9億美元，此次中海集運僅以1.37億美元的單價訂購，便宜了近三成。

降低單箱成本 集運業走向大船化/

隨著馬士基航運與中海集運大船的合同下單，如果再有新的集運公司加入購買大船隊伍，不由讓業界擔心是否會造成運力的進一步過剩，行業抱團取暖的努力甚至也會付之東流。

馬士基航運相關人士此前對記者表示，大船投入并不意味著運力將大增，在大船投入之后，該公司會考慮根據市場撤出同等規模運力，以保持市場的平衡。

中海集運上述相關人士對《每日經濟新聞》表示，該公司原有4000噸、5000噸的一些船舶已經快到退休年齡，新船的加入是為了淘汰老舊船舶，因此該公司總的運力不會有太大的增加。

“從現有的經驗來看，更大的集裝箱船在裝載率較好的情況下將更具市場競爭力，集運業在朝著大船化的方向發展，8000箱以上的大船是未來運力增量的主要來源。”興業證券研報指出，“大船具有更低的單箱固定成本和更低的燃油單耗優勢，船舶大型化是集運航運長期發展趨勢。”

某航運業分析人士也表示，短期來看，由于需求低迷、新船不斷交付，今年二、三季度運價有可能低于去年同期。但受限于班輪公司的財務情況，行業再大規模訂船的可能性不大，集運的拐點有望在2015年出現。