每經編輯 每經記者 黎光壽 發自秦皇島    

每經記者 黎光壽 發自秦皇島

5月15日下午三點，是大秦鐵路檢修結束后第三天，秦皇島海運煤炭交易市場發布2013年第17周煤炭價格指數，環渤海5500大卡動力煤平均價格報收于612元/噸，比上周613元/噸的指數降低1元。

煤炭研究員李芳表示，本次大秦鐵路維修沒有出現過去常有的價格“波峰”，可以看作是中國煤炭黃金十年正式結束的標志性事件。

《每日經濟新聞》記者調查顯示，在煤炭價格跌跌不休的背景下，煤炭企業大面積虧損，一些小的煤炭企業逐漸退出了市場，需求以大型煤炭企業和大型電力企業之間的剛需為主，隨行就市的煤炭采購活動陷于停頓。在煤、電企業的博弈中，電力企業的話語權增強，采用小船運輸的方式，似乎在等待煤炭價格進一步跌落。

今年波峰沒有來/

2013年5月8日上午，天氣晴好。從秦皇島市建設大街東段9號——秦港股份調度指揮中心16樓上往東，一片巨大的煤炭堆場映入眼簾。該堆場南北長約2000米、東西寬約1400米，是目前中國最大的煤炭堆場，2012年經過這里中轉的煤炭高達2億噸以上。

《每日經濟新聞》記者在此看到，在距離堆場2000米左右的渤海海面上，還停泊著數十艘大型的輪船。

“以往大秦線檢修的時候，都會引發煤炭價格波動，但是今年這個波峰沒有來。”秦皇島海運煤炭交易市場研究發展部研究員李芳告訴記者，中國煤炭的黃金十年正式結束了，“此前的結論更多是猜測，那這次波峰沒有出現，是煤炭黃金十年結束的一個標志性事件了。”

秦皇島海運煤炭交易市場的數據顯示，大秦鐵路每日運能在129萬噸左右，輸入到秦皇島港的煤炭每天大約有60萬到70萬噸，每天的煤炭輸出量也在60萬噸到70萬噸左右，輸入和輸出平衡的時候，煤炭價格就比較平穩。而今年大秦鐵路檢修期間，每天停電4小時進行集中檢修，每天減少29萬噸的運能，秦皇島到港列車每天減少2000輛左右，合計減少的煤炭輸入達到12萬噸左右。

李芳介紹，一般年份，春節后的三到五月屬于用煤淡季，大秦鐵路檢修。在大秦線檢修前，南方各電廠、煉化廠一般都會買進一批煤，造成煤炭價格小幅上漲。大秦線檢修結束后，煤炭價格才逐漸回落。

秦皇島海運煤炭交易市場分析師孟海告訴記者，在過去的十年里，每年大秦鐵路檢修都能引起秦皇島乃至環渤海煤炭價格的小幅上揚，“我記得2010年大約每噸上浮了40到50元，2011年每噸上浮了30到40元，2012年每噸上浮了10到20元”，但到了2013年一點都不漲了。

記者注意到，2013年以來，秦皇島煤炭網公布的環渤海5500大卡煤炭交易價格指數一直在下降，第一周煤炭價格指數為每噸633元，此后基本以每周每噸1元到2元的速度下降，到5月15日公布的最新綜合平均價格，已經降到每噸612元的水平。李芳和孟海都表示，今年的煤炭價格下跌趨勢顯得比較反常。秦皇島海運煤炭交易市場資訊編輯高蘭英也表示，“說明目前的市場需求很弱，不是一般的弱”。

運煤小船替大船/

孟海說，秦皇島港作為中國最大的煤炭轉運港口，平時的錨地船舶比較正常的數量是130艘到140艘左右，2013年以來，秦皇島港錨地船舶的數量一般在50艘左右，甚至4月6日只有26艘，是三年以來錨地船舶數量最低點。“這種情況說明下游用煤企業需求不旺，找船運煤的動力不足。”

孟海介紹，他們跟蹤的國內浙電、上電等六大發電企業的日耗煤量和庫存量發現，這些企業目前的煤炭庫存量基本在25天左右，由于夏季南方降雨量增大，水電供應量增加，這些電廠的日耗煤量沒有增加，最多就是與2012年持平的水平，而2013年1到4月份，進口煤高達1.1億噸，對國產煤的銷售構成了巨大的壓力。“過去煤炭貿易完全就是一個賣方市場，煤炭企業的議價能力比較強，而現在成了買方市場，是買煤的企業議價能力比較強。”孟海說，秦皇島輸出的煤炭主要銷售對象是電廠和煉廠，但目前鋼材、水泥等行業需求低迷，只有電廠購買意愿相對較強，目前對電廠來講，買煤不是不可以，但如果煤炭要漲價，或者運費要漲價，電廠也不著急，反正有一個月的庫存可以支撐，完全可以緩一點再買。

而這就造成了煤炭價格的不斷下跌。李芳介紹，目前煤炭的運價也在下跌。秦皇島海運煤炭市場15日發布的海運煤炭運價指數（OCFI）顯示，本報告期（2013年5月8日至5月14日），國內海上煤炭運價繼續下行。5月14日該指數收于796.17點，比5月7日下降17.50點、降幅為2.15%。

李芳告訴 《每日經濟新聞》記者，“現在運煤的基本是小船”。過去十年里，在北煤南運中，出現在秦皇島港的船逐漸向大型化發展，“曾經出現過6萬噸到10萬噸的大船”，但2012年夏天煤炭價格下跌以來，6萬噸到10萬噸的大船基本上看不到，現在比較容易看到的是4萬噸到5萬噸的船，巴拿馬型船居多，也有更小噸位的輪船。

“從運費來看是小船貴一點”，李芳說，“因為煤炭價格一直下跌，下游發電企業一般是小批量購進，其節約的費用遠遠超出用大船運煤所節約的費用”。李芳分析，5月淡季消費特征逐步凸顯，內貿煤炭運輸需求不足，預計后期沿海煤炭運價仍會繼續下調。

小公司退出市場/

“現在還在做煤炭貿易的主要是大公司了，他們在成本上有很大的優勢。”孟海告訴記者，現在許多小公司都退出市場了。在秦皇島海運煤炭交易市場二樓營業廳，《每日經濟新聞》記者查詢《預付港口費臺賬》和《港存煤炭裝船臺賬》時發現，5月6日到9日，數量眾多的中小企業的賬戶里，看不到明顯的煤炭儲存和運輸行為，有的預付港口費金額為個位數，場存煤炭數額屬于空白。在這些企業煤炭的調入、儲存和調出欄目里，多數處于停滯狀態。

秦皇島八達煤炭有限公司屬于秦皇島本地的一家煤炭貿易公司，成立于2007年7月，每月發煤量曾經在30萬噸左右。“我們曾經是一家從坑口到港口的企業。”八達集團一位姓孟的負責人這樣告訴記者，八達集團曾經是秦皇島最好的兩家企業之一，2007年該集團成立煤炭公司，結果遭遇2008年的煤炭價格第一次迅猛下跌，其支撐過了當時的難關，結果2012年煤炭價格再次大跌，實在做不下去了就逐漸退出了，今年春節后就幾乎不做煤炭業務了。

在秦皇島海運煤炭交易市場5月7日的《預付港口費臺賬》里，八達煤炭有限公司在秦皇島港存放的煤炭主要有大友2號214噸，普通的自拉煤10044噸，其已經預付的港口費余額共計19.1356萬元。

八達集團的孟姓負責人稱，該公司從事煤炭經營最紅火的時候，每年有三四億的銷售額，但目前還保持的煤炭業務可以忽略不計。“河北省原來有500多家煤炭貿易企業，現在還在正常經營的不超過20家”，這名負責人說，“我們是在這20家之外”。

福建龍巖一位專門從事煤炭貿易的人士5月10日到秦皇島查看了自己在港口的煤炭，他對記者說，現在煤炭的需求很弱，他也不想虧本賣出去，只有先暫時堆放在港口等待時機，希望這個時機不是太長。

多位在秦皇島海運煤炭交易市場遇到的煤炭經營人士表示，現在最揪心的是賣煤是賠錢的，但為了維護客戶的關系，賠錢也要賣，否則市場就有可能被別人搶去。他們說，已經有很多的同行都不做煤炭生意了，他們現在是苦苦地支撐，希望日子能夠早一點好轉。

煤炭壓港或出現/

5月6日，大秦線維修結束，鐵路運力恢復到日運煤炭100萬噸左右。秦皇島煤炭網的數據顯示，從5月6日到12日的一周內，秦皇島港調入的煤炭總數是485萬噸，較前一周增長了50多萬噸，日均調入70萬噸以上；而在煤炭調出上，當周調出煤炭457.7萬噸，與前一周增加了20多萬噸，日均調出65萬噸。

調入量比調出量大，意味著煤炭庫存增加。秦皇島煤炭網的數據顯示，5月6日，秦皇島港煤炭庫存為517.5萬噸，到5月12日，庫存增加到542.3萬噸。比大秦線檢修期間煤炭庫存最低位496萬噸整整多了46.3萬噸。

在環渤海地區，還有天津港、國投曹妃甸港、京唐港等港區同樣承擔著煤炭貿易和北煤南運的工作，截至5月12日，國投曹妃甸港煤炭庫存量355萬噸、京唐港區煤炭庫存量245萬噸、天津港煤炭庫存量314.6萬噸，除天津港庫存有所減少外，其他剛煤炭庫存都在增加，尤其是京唐港區環比上周增加60萬噸，增幅32.43%，為環渤海各港之最。

錨地船舶數量依然偏少。秦皇島海運煤炭交易市場發布的數據顯示，5月6日，在秦皇島港下錨等靠的船舶為60艘，其中已辦手續具備作業條件的船舶只有8艘，部分泊位開始出現空泊現象；而在此之前的5月3日，秦港下錨船只有42艘。到了5月12日，該港錨地船舶為81艘，從5月6日到12日期間日均錨地船舶為75艘，和前一周比盡管數量增加了24艘，但和秦皇島港正常的130艘到140艘錨地船舶數量相比，依然差距很大。

分析人士認為，盡管目前的秦皇島港煤炭庫存量距離警戒線是800萬噸還有很大差距，現在面臨的問題是需求不足。在需求不足的情況下，按照每天近十萬噸輸入增加量計算，秦皇島港煤炭回升至警戒線之上，出現煤炭壓港的局面，似乎只是時間問題。