每經編輯 每經記者 吳文坤 發自北京    

每經記者 吳文坤 發自北京

“十年河東，十年河西”。經歷了黃金十年的煤炭行業，似乎在一夜之間入冬，回到了10年前的起點。自去年下半年以來煤炭價格每況愈下，已引來國家相關部門出手“救市”。

煤炭行業到底陷入了怎樣的低谷？又是什么原因讓該行業曾經的光環不再？近日，《每日經濟新聞》記者沿著中國最重要的煤炭運輸大動脈——大秦鐵路一路調查，深入山西大同調研煤企及其下游企業，試圖找到答案。

大秦鐵路發貨量減半

從煤炭運輸這一側面，就能管窺整個行業的蕭條。

大秦鐵路，這條擔負著中國五大電網、350多家發電廠、十大鋼鐵公司、6000多家企業及十幾個省份生產和民用煤運輸任務，承擔全國鐵路煤炭運量近1/5的鐵路專線，伴隨著煤炭價格陷入低谷，也走完了自己的黃金十年。去年以來，大秦鐵路集運站、發煤站暫時歇業，發貨量降低一半。

大秦鐵路的一頭連著“中國煤都”大同，另一頭連著中國最大能源輸出港秦皇島。

幾十年來，作為我國最大的優質動力煤生產基地，大同的煤炭生產量、出口量、外銷量在全國煤炭城市中一直名列前茅，其在全國能源基地格局中的地位不言而喻。然而，這個因煤而起的城市，目前卻籠罩在行業性的寒潮中。當地最重要的企業——大同煤礦集團，其職工工資的發放要靠銀行貸款，“賣煤”已成為公司今年的首要任務。

秦皇島港擔負著我國南方“八省一市”的煤炭供應，占全國沿海港口下水煤炭的50%。而4月6日，該港錨地船舶僅26艘，低于平均水平近一半，達到了3年以來的最低點。從秦皇島港外運的海運價格則比2012年同期低5%左右，基本處于虧損狀態。在需求不足的情況下，高庫存壓港已成為常態。

上市煤企盈利變虧損

中國煤炭工業協會一位人士向《每日經濟新聞》記者證實，國家能源局近期下發了《商品煤質量管理暫行辦法》（征求意見稿，以下簡稱《辦法》），其中規定，從國外進口的煤炭熱值不得低于4544大卡/千克，灰分不超過25%，含硫量不超過1%，并對進口商設定準入門檻。他估計，《辦法》正式出臺后，25%左右的煤炭進口量將被擋在國門之外。

自2012年11月14日以來超過20次下跌后，今年5月15日，環渤海地區發熱量5500大卡動力煤的綜合平均價格報收612元/噸，達到近三年來的最低點。

價格指數一路向下的同時，煤企“利潤蒸發”之快令人瞠目。數據顯示，2012年39家上市煤企歸屬于母公司的凈利潤939.7億元，同比增長-7.2%，增速下降25.5個百分點。

而在此前的10年，我國煤炭行業的利潤總額增長了103倍，相關上市公司凈資產收益率自2004年起一直保持在20%的水平。

煤炭行業陷入“寒冬”最直接的原因是產能過剩，具體來看則是經濟增速減緩、煤炭需求下降、煤炭固定資產投資居高不下、新建大礦井投產，以及整頓改造關閉小煤礦后的產能釋放，加上進口煤炭量持續增加造成沖擊等因素共同作用的結果。值得警惕的是，當前的寒潮襲來與部分大型煤企自身的逆市擴張也不無關系。

由表及里，煤炭行業陷入困境的最深層次原因，則來源于中國工業階段的嬗變——跑馬圈地式的平推式工業化已逐漸退出歷史舞臺，未來將是立體工業化，轉型升級，做精做深，減少對資源的消耗。

在此背景下，曾為中國工業化初期建設立下汗馬功勞的煤炭業勢必“失寵”，清潔能源成為新型工業化引擎已是業內共識。

（本報記者彭斐、伍源源對本文亦有貢獻）

大秦線千萬噸級煤運站歇業 運輸卡車兩折轉手

每經記者 李澤民 彭斐 發自山西

大秦線這一我國煤炭運輸的大動脈，正在日益沉寂。據《每日經濟新聞》記者調查，大同大量集運站、發煤站已進入歇業狀態，而且這一態勢尚無好轉跡象——煤炭黃金十年的終結，已在業內逐漸形成共識。曾經依附于“煤鏈”之上的集運站、發煤站、物流公司甚而一座城市，正在經歷著并不華麗的轉身。

緊閉的大門，早些時候留下的車轍，停止作業的傳輸帶，院內瘋長的蔥蘢雜草，斜躺在床上的兩個門衛——他們百無聊賴地盯著臺小小的電視。

這是5月7日下午的山西大同，位于208國道旁的落里灣集運站進入“歇業”狀態時的冷清場景。

坐落在煤炭專運線——大秦鐵路支線上的這家集運站，是為該線開行重載單元列車而配套的大型地方煤炭集運站，始建于1989年。

在過去的十余年間，這家煤炭集運站有著輝煌的過往：可以用兩小時裝一列萬噸列車，年發運大同侏羅紀優質動力煤超千萬噸。

伴隨著煤炭行業的整體低迷，這樣的場景早已不復，這些處在大秦線源頭上的 “毛細血管”梗塞已久，分外蕭條。

與此同時，被形象地喻為北京“鍋爐房”的山西大同，通過大秦線體現本地熱源稟賦的歷史正在改寫，“煤鄉”未來的出路也早在探尋中。

煤炭黃金十年的終結，已在業內逐漸形成共識，曾經依附于 “煤鏈”之上的集運站、發煤站、物流公司甚而一座城市，正在經歷著并不華麗的轉身。

冷清的集運站/

往前二十年，大秦線頭頂著“世界重載第一線”的名頭，從晉北的山坳間奔突出來，一路經過山西、河北、北京、天津等地，直達著名港口城市——秦皇島。

這條橫貫653公里的線路，是目前世界上運輸能力最大的專業煤炭運輸線路，依托萬噸級裝車站點和中國最大的煤炭接卸港，伴隨著煤炭價格的一路高企，這條運煤專線也走上了自己的黃金十年。可風水輪流轉，在十年后的今天，大秦線熙來攘往的曾經已然不復。

在這條線的源頭，是一張由各條支線共同織成的煤炭運輸網，每條支線的始端，諸如落里灣一樣的集運站或者發煤站成為煤炭動脈“輸血”的起點。

根據《每日經濟新聞》記者實地調查，當下這樣的“輸血”多少顯得勉為其難，落里灣集運站早已歇業許久，而且它并不是特例。

距離落里灣集運站不遠的大南煤站如今已是破敗不堪，門口集運站的牌子甚至已經很難辨清字體，其涉及的7個貨運站臺已空空如也。

始建于1991年3月的大南煤站，全稱為山西能源產業集團公司大同南郊集運站，該站也是大秦線第一站，位于大同優質煤兩大干線及云崗溝、口泉溝的交匯區。

該站一位調度人員向《每日經濟新聞》記者稱，“自5月份以來，集運站就沒在接貨，一方面與煤礦更換設備有關，但更多是因有煤賣不出去。”

希望寄托在了5月15日，“大南煤站將會重新接煤”，對于具體接貨量，上述調度人員并不知曉，但他可以肯定的是，“以現在的煤炭銷售來看，很難有以前的那種熱度”。

此前，大南煤站可以形成年發運200萬噸的能力，其經銷的煤主要運往秦皇島沿海港口城市及華北、東北地區，是曾經的“標準示范線”。

今昔相較有著云泥之別，根據大同當地多位物流公司相關負責人的說法，現在大多數集運站以及發煤站都已經進入了“暫時性歇業”狀態。

這樣的說法，在記者隨后的調查中得到印證，位于大同市礦區口泉鎮的口泉站也是一片冷清，偌大的院內只有兩個人曬著太陽。其中一人告訴記者，“已經停了好久，現在不發煤了。”

翻檢口泉站的過去，這里也是一片繁忙，它主要擔負著大同煤礦集團十幾個大型煤礦和若干個地方小煤礦的煤炭及大同水泥的外運任務。在業務性質上屬于客貨運站的口泉站，此前可以日均辦理客運列車2對，貨物列車32對。

山西省煤炭進出口公司大同分公司一名員工表示，“前年還可以，從去年開始陸陸續續就停了，遲早得停。”

在他眼里，有些集運站類似于皮包公司，“從礦山拉來煤炭，然后找客戶，再高價賣出去。但現在煤礦企業都有自己的業務部，你要多少煤，直接給你找車皮發貨。”

他告訴記者，“現在那一溜（指208國道旁），停了的集運站相當多。”

不景氣的物流/

在一位往來于大同與秦皇島的列車司機眼里，距離大南煤站1.5公里的韓家嶺站，自2009年以來的發送量即開始在波動中持續下降。

該站一位工作人員告訴 《每日經濟新聞》記者，“2012年韓家嶺站的發送量在十幾列，如今則下降到六七列，降幅近一半……煤炭生意不好，集運站也逐漸歇業，但不是停業，如果停運超過期限，煤炭發運資格可能就會被收回。”

嚴格來說，1列車包括102節載重80噸的車皮，他說，“煤炭生意好的話，經常是滿載，現在經常是湊數，有時候不到50噸也算作一列發了。”

煤炭行情的“寒冬”不期而至，曾經依附于煤炭產業鏈條上的物流公司，現在也是“噴嚏連連”。

沿著塵土飛揚的道路向東北方向行去，一個磚墻塌落的院子里，停放著許多用來運煤的大型卡車。當地人說，現在道路上跑的卡車比過去也少了許多。

在山西大同宏鵬物流中心的辦公室內，負責人在麻將桌前打著電話，末了他面帶焦慮地告訴《每日經濟新聞》記者，“翻過年來，到這段時間很不景氣。”

兩年前，正是煤炭產銷兩旺的時節，他從熱火的煤炭運輸中看到了財路，籌集資金買回來近30部卡車，躊躇滿志地成立了物流中心?？扇缃?，他的卡車僅有幾輛在運貨，剩余的二十多輛天天停著，“今年很不行”。

他告訴記者，早前運送的都是煤礦，現在很少有煤可運，取而代之的是一些鐵粉，但也不是天天有，多數情況下運送過去后，空駛回來。

以去年為例，他的發煤站、集運站客戶就有七八個，到今年只有一個煤站有煤可以向他供貨。“其余的包括里八莊集運站等都已停了。”他說。

就在記者與他對話的當口，3輛載著鐵粉的卡車停在了物流中心的大門前。一位司機向記者表示，“這段時間拉不上，之前一直拉的是煤炭。”

煤炭市場疲軟，“拉不上貨”成了這些司機對于市場低迷的直觀描述，更多的卡車被閑置。

山西大同當地一家煤炭運銷公司的工作人員說，“現在這種運輸卡車，新車的話需要近40萬元的價格，但是現在你只用9萬元左右就能買一輛八成新的車。”