每經編輯 每經記者 李卓 發自北京    

每經記者 李卓 發自北京

伴隨民航局對新成立航空公司審批的重新開閘（《每日經濟新聞》5月21日曾作報道），本就面臨緊缺的飛行員市場或將迎來一股空前的“挖人”潮。為增加“挖人”門檻，航空公司為飛行員設置的“轉會費”也水漲船高。

一位新浪微博認證為國內某航空公司飛行員的網友，近日曬出了一份 《關于東航與中國商飛等15家航空公司達成飛行員有序流動相關協議的情況通告》（以下簡稱 《協議》）。《協議》顯示，協議各方接收流動飛行員的航空公司除了要向流出飛行員的航空公司正常支付賠償金以外，還需要按照協議額外一次性支付賠償金人民幣500萬元。

昨日（5月29日），東航一位內部人士向《每日經濟新聞》記者證實了上述《協議》內容的真實性，不過該人士強調，協議所指500萬元是指超出飛行員正常流動范圍的“違約金”。而根據相關管理辦法，飛行員正常流動時涉及的 “轉會費”最高就達到70萬~21萬元。

“轉會費”的飆升，在幫助航空公司防止“挖人”維護自身利益的同時，如何均衡飛行員正當的“跳槽”權益？業界人士建議，希望民航局支持有條件的航空公司自行培養飛行員，在政策、資金上給予扶持，同時建立開放式的市場化人才培養新模式。

“轉會費”飆升500萬/

在記者采訪的多數業界人士看來，上述“違約金”事實上就是“轉會費”的一種。

民航局新近審批開閘，新成立的航空公司無疑會對老牌航空公司的成熟機長虎視眈眈，面對本就緊缺的飛行員市場，多家航空公司不得不未雨綢繆。飛行學員從民航飛行學院畢業后，到成長為一名真正的機長，一般要耗費10年左右的時間，培養成本也達到300萬~500萬元，航空公司抬高“挖人”門檻、“吝嗇”人員流動無可厚非。

而對于飛行員來說，“違約金”飆升無疑大大增加了他們正當跳槽的難度。

昨日有業內人士告訴 《每日經濟新聞》記者，早在2005年，原民航總局聯合人事部等聯合下文規定，由擬用人單位向現用人單位支付的“轉會費”，參照運輸航空飛行人員培訓費用“70萬~210萬元”的標準。

隨后，2006年，民航華東管理局曾醞釀新的管理辦法，最低仍以70萬元為基數，根據機型不同，賠償標準也有不同，中型機飛行員上限210萬元，大型機350萬元，重型機490萬元。

不過，據2008年4月正式施行的《民航華東地區飛行人員流動管理辦法》第十六條規定，運輸航空飛行人員的培訓費用還是參照了“70萬~210萬元”的標準向原單位支付。

而新近曝出的這份東航 《協議》簽發于2013年5月13日。上述東航內部人士告訴記者，500萬元違約金區別于上述“培訓費”補償金，并且是東航與其他15家航空公司互相之間協商認可的金額，僅是針對超出正常流動范圍的賠償。

但如何界定人員流動的 “正常范圍”？截至昨日記者發稿，東航尚未給予答復。

飛行員市場化流動陷困境/

“轉會費”飆升的癥結無疑在于國內飛行員的短缺。

南航黨委書記張子芳在半個月前的中國民航發展論壇上，就曾引用數據稱，國內一年培訓飛行員約2500人，而就飛機引進速度來看，市場需求與飛行員的數量是遠遠不匹配的。

公開資料顯示，目前我國在冊通用航空飛行員數量不足4000人，預計未來10年我國對通用航空飛行員的需求量將超過15000人。而到2015年，我國飛行員缺口將高達1.8萬名。

為解決飛行員緊缺問題，張子芳提出若干意見，其中就包括提到：“飛行員市場化流動，是今后市場化方向。”

業內人士告訴記者，上述《協議》中的500萬元“轉會費”正是市場化手段之一，金額高低與飛行員市場緊缺度密切相關。

不過，張子芳同時也表示，在目前發展階段，這種流動方式造成了原本就很緊張、資源很有限的情況變得更緊張有限。

一些航空公司將目光投向了外籍機長，但這需要付出更高的成本。日前有消息稱，兩家國內航空公司正在招聘空客A330和空客A320的外籍機長，年薪分別高達20.4萬美元、30.2萬美元。而目前，國內三大航空公司機長年薪在50萬~60萬元，有些小航空公司給出的年薪會在70萬~80萬元。

在業界看來，“洋機長”百萬年薪只算是“起步價”。同時，由于培訓方式不同，文化、制度、語言的不同，都可能會帶來很多管理上的麻煩。不過，即便如此，國內不少航空公司依然愿意高薪聘請外籍機長，原因之一，在于如果從國內航空公司“挖”飛行員，需要支付高昂的“轉會費”，同時還可能因飛行員從原航空公司“脫身”引發訴訟等風險。