7月16日，李克強總理主持召開經濟形勢座談會，明確中國經濟“上限防通脹和下限穩增長”的目標。如何理解這個上限和下限？私募大佬莫泰山用了一個很形象的比喻來形容中國的經濟狀況：目前中國的經濟就像一輛裝有炸彈的大巴車，一旦降低速度就會自動引爆，但以高速在大街上穿梭無疑險象環生，只有一種穩定的速度才能保證大巴車的安全。這個比喻盡管不是十分妥當，但卻有獨到之處，這種細致的平衡就需要從經濟增速的“上限”和“下限”上來把握。

今年以來，我國經濟復蘇乏力，在李克強總理主持下實行經濟去杠桿，沒有再用“4萬億”投資這劑猛藥。但一個現實是，我國GDP（國內生產總值）增長嚴重依賴投資，而基建投資又構成投資的重要方面——尤其是鐵路投資，由于其具有可預見性和可持續性，因此成為穩定經濟增速的一個安全閥。數據顯示，2009年~2012年，鐵路固定資產投資一直占基建投資的10%，鐵路基建投資是“穩增長”的重要保證。

在劉志軍主政鐵道部時期，我國鐵路尤其是高鐵投資經歷了快速發展階段，投資增速并不低。尤其是在鐵道部拆分后，高鐵建設大擴張導致新成立的鐵道總公司背負大量債務，一度引起了市場對其投資能力的擔憂。鐵道總公司最新公布的數據無疑打消了這一市場疑慮，同比增速高達21.5%的鐵路固定資產投資顯示投資并未放緩，這也是市場為什么反彈如此強烈的一個重要原因。

另一方面，從基礎建設的角度來看，鐵道建設并非過度投資。盡管我國快速客運網建設正臨近收官期，“四縱四橫”國網主干線將在未來2年基本成型，但路網建設和車輛需求遠未達到頂峰。實際上，隨著“7·23動車事件”影響的逐步消退和鐵路運輸需求的持續升溫，鐵路固投增速自2012年8月開始回升，從2012年初規劃鐵路基建投資的4200億元最終增加至6300億元。在今年上半年鐵道部拆分后，政府已經出臺了多項政策大力支持鐵道總公司，如擴大鐵路建設基金的征收范圍、保持發行1500億元的鐵路建設債券。有機構預測，到“十二五”收官，鐵路固投有望超預期增長，總規模或達到3.1萬億元至3.3萬億元。總之，鐵路基建是政府逆周期宏觀調節的一個很重要的落腳點。

從市場投資角度來看，鐵路基建公司訂單充裕、業績扎實、估值便宜的投資邏輯并未改變。在創業板的瘋狂之后，尤其是不少基金在股價高炒后還大肆買入的背景下，現在或是拾起這部分藍籌優質股的時候了。（姚波）

原文鏈接 ：http://news.xinhuanet.com/fortune/2013-07/24/c_125055193.htm