每經編輯 每經記者 李卓 發自北京    

每經記者 李卓 發自北京

再有3天時間（11月28日），首趟“長安號”貨運班列將從西安出發，途經寶雞、烏魯木齊、阿拉山口，直達中亞、歐洲。這趟被稱作“新絲綢之路”的“西新歐”國際貨運班列開通后，將成為我國中東部地區通往中亞、連接歐洲的又一條更為便捷的貨運線路，貨運時間比公路運輸縮短20多天。就在此前不久，重慶、武漢、成都、鄭州已相繼開通了直達歐洲的班列。

在絲綢之路經濟帶的框架下，國家發改委又規劃了涉及歐亞大陸橋以及絲綢之路的兩條鐵路。近日，發改委綜合運輸研究所研究員董焰告訴《每日經濟新聞》記者，正在規劃的“新絲路”包括在原有隴海線的西、北兩側分別新修庫爾勒至格爾木、哈密至臨河兩條大鐵路，以形成第二歐亞大陸橋（隴海蘭新線）在內的三條通往西亞的陸路運輸大通道，打造橫貫東、中、西的對外經濟走廊以及國際能源大通道。

一位長期研究絲綢之路并參與大陸橋規劃的資深鐵路人士向記者證實了上述說法，并透露，兩條鐵路都將在“十二五”期間動工。該人士指出，作為支撐絲路經濟帶 “生命線”的物流交通，正在走向多通道化，一條匯集成網的現代鐵路絲綢之路呼之欲出。

國際貨運班列走俏

國家主席習近平9月在哈薩克斯坦演講，提出建設絲綢之路經濟帶的同時，明確提及要加強道路連通，打通從太平洋到波羅的海的運輸大通道，形成連接東亞、西亞、南亞的交通運輸網絡。

在第二歐亞大陸橋建成之前，從東亞到歐洲一般采取海運方式。而鐵路國際聯運開通之后，由于相比海運大大節省了時間，同時相對于空運和公路運輸成本上又低廉許多，鐵路成為首選的交通工具。

《每日經濟新聞》記者了解到，目前國內向西開放的國際鐵路通道，只有阿拉山口鐵路線和霍爾果斯口岸鐵路線，均位于新疆境內。這兩大口岸作為“東聯西出”的重要通道，向西輻射至中亞、西亞、俄羅斯及歐洲國家，向東輻射至我國青島、天津、大連、連云港、寧波、上海、重慶、成都等城市及東北亞的韓國、日本等。因此，連通絲綢之路經濟帶最現實的可能之一，就是通過已有的隴海蘭新線，經阿拉山口口岸或霍爾果斯到達中亞和歐洲，其二便是通過國際貨運班列。

以今年7月最新開通的 “鄭新歐”國際貨運班列為例，據河南省政府網站數據，“鄭新歐”線經新疆阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭后到達德國漢堡，總運行16~18天，比海運節約運時20天左右，比空運節約資金近80%，每集裝箱比公路運輸減少費用2000~3000元。而最新消息顯示，從11月開始，開通僅3個多月的“鄭新歐”班列開行頻率已經由每月一班改為每周一班。

三線并舉打造絲路經濟走廊

不過業內人士指出，盡管國際貨運班列是大勢所趨，但目前依然面臨著現實瓶頸，比如貨源持續性問題，尤其是回程貨源，各地發往歐洲的國際貨運班列多數都是 “重去空回”，直接增加了物流成本，“漢新歐”（武漢-新疆-歐洲）就因貨源不足已經遭遇停運的尷尬。

因此，國際貨運班列短期內很難遍地開花，不能全面滿足絲綢之路經濟帶的擴容。這就對第二歐亞大陸橋的大動脈——隴海線的運能提出更高的要求。

隴海鐵路是貫穿中國東、中、西部最主要的鐵路干線，也是從太平洋邊的中國連云港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的第二歐亞大陸橋的重要組成部分。

但董焰告訴《每日經濟新聞》記者，雖然暫時沒有具體數據，但隨著中國經濟體量迅速增長，隴海線已經相對飽和，不能滿足未來絲綢之路經濟帶的擴容需要。

前述資深鐵路人士表示，為了拓寬通道，從東部往西，已經建成通車了太中銀鐵路 （太原至中衛/銀川），天津港和青島港目前已可通過該線路，不經隴海線，直穿山西、陜西、寧夏進入河西走廊，到達新疆對外口岸，成為打通華中至西北的新通道，從而緩解了對隴海鐵路干線的過度依賴。同時，正在規劃的哈密到臨河線，其中臨河到額濟納（內蒙古）已經貫通，額濟納到哈密段最快預計能在2014年動工。建成后將從渤海灣地區，通過京包鐵路與之對接。

該人士還透露，已經獲批立項的庫格線（庫爾勒至格爾木）預計將在“十二五”期間動工，從新疆南疆重鎮庫爾勒市，沿塔里木盆地南下，經若羌、翻越阿爾金山脈至柴達木盆地南緣進入昆侖山麓，至青海格爾木市。而目前格爾木已經與西寧通車，這意味著今后南疆與內陸也將直線貫通，西部地區將再添一條通往西亞、地中海和黑海地區的陸路運輸大通道，同時還會促進柴達木盆地和塔里木盆地本身石油天然氣資源的大規模開發。

董焰強調，上述兩條新修線路一旦開通，最重要的就是幫助中國從西亞獲取更多石油、礦產等資源，將成為名副其實的新絲綢之路。屆時，將形成包括隴海線在內的北、中、西三條線路，三線并舉，為中國東部往西到達歐洲提供更多路徑選擇。

而時間、成本上的大大節省，使得我國經阿拉山口岸直接進入中亞及歐洲市場的國際鐵路運輸貨量增勢強勁，阿拉山口口岸貿易額從2010至2012年已連續三年超過百億元以上。

未來交通網暢想

隨著中國經濟的飛速發展以及對外貿易通道拓展的迫切需求，有關中國未來交通藍圖的暢想連綿不斷。

日前有外媒報道，中國正在與17個國家協商關于建設亞歐高速鐵路網絡事宜，計劃在十年內修建三條高鐵線路貫穿南北，連通歐亞。這三條線路分別為，一條向北延伸經俄羅斯到德國，與歐洲鐵路系統會合；一條向南延展連接越南、泰國、緬甸以及馬來西亞等東南亞國家；另有一條線路連接印度及巴基斯坦。

據稱，伊朗、巴基斯坦和印度正就鋪設高鐵線與中國談判，而東南亞方向的線路已經先期在云南省開工。在工程標準方面，中國希望所有線路規格與國內高鐵保持一致，越南方面已表示同意，其他國家還在協商中。

對此，一位鐵道部規劃經濟研究院人士在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示，國家確實正在研究規劃與周邊國家的互聯互通，包括鐵路聯通，但類似上述那種高速線路網絡目前只是外界的一種浪漫設想。

該人士表示，從實際經濟效益看，中西亞通道的拓展最為迫切，東亞路網通過中國東部港口連接已經比較完善，南亞方向也已經有了一些規劃。

據新疆生產建設兵團發改委網站信息，在國家發改委日前在京召開的絲綢之路經濟帶思路研究座談上，就空間走向初步形成以歐亞大陸橋為主的北線、以石油天然氣管道為主的中線、以跨國公路為主的南線三條線，范圍涵蓋西北五省及其之外的更多區域。

接受《每日經濟新聞》記者采訪的多位業內人士強調，任何“新絲路”通道規劃最首要和最直接的目的，都是為了形成貿易國相互之間的資源互補。同時，由于這種運輸通道涉及不同地域、經濟和社會文化背景的國家和地區，涉及多個國家鐵路運輸、口岸通關、換裝作業等環節，這就需要同時得到兩國甚至幾國的協調認可，包括必要的政治環境。

此外，商務部網站信息顯示，歐亞大通道的建設步伐正在加快，在新疆喀什，正在規劃興建的還包括中巴（中國-巴基斯坦）鐵路、以及中吉烏（中國-吉爾吉斯斯坦-烏茲別克斯坦）鐵路。