每經記者戴榆發自上海 據不完全統計，前三季度，A股11家航運企業有10家虧損，總虧損約66.94億元。雖然這一數字較上一年度同期的89.79億元相比有所減少，但如果剔除*ST遠洋（601919，SH）與中海集運（601866，SH）等航運企業因出售資產而減損的因素之外，國內整個航運企業的虧損面并未好轉。 為了彌補虧損，尤其是對于已被扣上ST帽子的上市公司來說，如何避免來年退市則是要考慮的頭等大事，這其中，變賣資產成為了快捷有效的自救方式。值得注意的是，航運企業巨額虧損背后揭示的運力過剩的根本局面始終沒有得到有效緩解。 持續虧損已經損害了行業發展的信心。今年政府對于航運業的政策支持力度可謂空前，比如9月份頒布的《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》，在運力調控、鼓勵拆老舊船、市場監管等方面都有了一些規定；交通運輸部等四部委剛剛印發的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，鼓勵老舊船舶提前報廢，對于緩解航運企業壓力也起到了積極的作用。 本期解讀2013年航運業關鍵詞——救贖。 航運企業持續虧損/ 根據A股航運企業三季報顯示，約11家上市公司前三季度共虧損約66.94億元。除去從事液體瀝青、液體化學品等特種貨物運輸的中海海盛凈利潤為盈利0.78億元之外，其余10家企業皆為虧損。不過，與對應的2012年同期虧損89.79億元相比，航運企業今年的經營業績看似有所好轉。 值得注意的是，*ST遠洋近44億元的減虧卻主要來自于今年以來其多次變賣資產所致，而不是經營狀況的好轉。《每日經濟新聞》記者發現，如果不算*ST遠洋，中海集運、中海發展、*ST長油、*ST鳳凰等10家A股航運企業凈利潤虧損約46.6億元，較2012年同期的虧損25.76億元相比，增加虧損額超20億元。 在干散貨運輸市場方面，波羅的海干散貨指數（BDI指數）總體較去年有較大提升，尤其是下半年開始，出現了兩次較大的漲幅波動。 BDI指數的這兩波較大漲幅主要受亞太地區大量的鐵礦石及煤炭購買需求增加的推動，澳洲特別是巴西鐵礦石出貨的增加，再加上FFA市場大幅上升等因素的帶動。不過，回升并非完全出于市場理性，也帶有不少炒作因素。某券商研究報告就曾指出，“在FFA市場，有一些基金進入到這個市場，再加上一些大的貨主操縱市場，所以造成市場有一定的泡沫出現。” 記者發現，盡管BDI指數在12月開始出現近兩年來的最高值，但與以往的高峰相比，依舊是比較低的狀態。事實上，干散貨市場運力過剩的形勢依然十分嚴峻，兩年前的船舶訂單尚未完全消化，經歷了兩年的低谷期之后，干散貨船的造價也到達低谷。而近期干散貨船舶新接訂單再次有“興風作浪”的勢頭，如果全球經濟沒有出現根本性好轉，這恐將再次加劇運力過剩的局面。 在集運市場方面，運力供大于求的局面始終是困擾班輪公司的難題，這也是今年運價無法保持合理位置的關鍵原因之一。 變賣資產自我救贖/ 供需失衡始終是2013年航運企業揮之不去的夢魘，這也持續影響到了班輪公司今年提價執行效果。 為了挽回頹勢局面，填補虧損，今年各大集運公司幾乎每個月都在忐忑地期盼他們的提價計劃得以成功并能夠維持一段時間，遺憾的是，大部分時候這一愿望都落空了，今年大部分時間里的運價都處于低位，尤其是亞歐航線。 記者了解到，在經歷了今年上半年的頹勢之后，7月初班輪公司的提價終于得到了較好地執行。其中，歐線價格一度曾達1400美元~1500美元/TEU，美西航線每TEU運價也達到2100美元左右。然而，隨著旺季的過去，8月底集運市場不斷跌落，班輪公司的每次提價執行情況也大打折扣。 國信證券在不久前召開的行業研討會中指出，第三季度是集運市場的傳統旺季，但今年旺季特征并不明顯，且運價下滑。雖然四季度是傳統淡季，很多船公司已經在安排淡季停航計劃，但基于前期的漲價成果，以及后期的新年前出貨小高峰及圣誕過后的補庫存，可能還會出現貨運需求。 對于一些想要改善業績的企業來說，顯然不得不尋求其他的自救途徑，變賣資產則是一個相對便捷的拯救報表的辦法。 10月27日，中海集運公布了轉讓旗下全資子公司中海碼頭發展有限公司100%股權的最新進展，預計為該公司帶來8.7億元的稅前利潤。11月22日，該公司還宣布了擬轉讓旗下上海崢錦實業有限公司100%股權以及上海中海洋山國際集裝箱儲運有限公司100%股權。中海集運相關人士曾對《每日經濟新聞》記者透露，管理層的確有意改善業績降低虧損。 與中海集運相比，*ST遠洋今年欲實現扭虧的愿望要更為強烈，變賣資產動作也更為頻繁。今年3月，*ST遠洋向大股東中遠集團出售中遠物流100%股權的交易對價為67.4億元，預計實現一次性稅前轉讓收益約19.6億元；5月該公司擬以12.22億美元（約合人民幣75.4億元）的價格，出售其通過中遠集裝箱工業公司間接持有的21.8%中集集團股權；8月底，該公司又宣布擬出售青島資產管理與天宏力的各81%股權，12月2日宣布完成交易，36.78億元的收益得以入賬。自此，*ST遠洋今年的扭虧避免退市的艱巨任務基本得以完成。 不過，同樣戴帽的中外運長航系統下的*ST長油、*ST鳳凰前三季度分別虧損9.85億元和4.98億元，集團目前依舊沒有多大的動作，明年遭遇退市的風險極大。 政策支持力度加強/ 航運企業遭遇危機持續加深，已經嚴重影響到了整個航運業的信心。面對當前航運市場供求嚴重失衡、持續低迷的情況，今年以來，以交通運輸部牽頭的政府部門已經陸續出臺了一系列救助扶持政策。 今年9月，交通運輸部頒布《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》（以下簡稱《意見》），在運力調控、鼓勵拆老舊船、市場監管等方面都有了一些規定。交通運輸部水運局局長宋德星不久前對《每日經濟新聞》記者表示，交通運輸部正在推動將海運業上升為國家戰略，相關各個部門還將會出一系列細則，進一步彌補市場的不足，促進整個航運業的發展。 12月9日，交通運輸部聯合財政部、國家發展改革委、工業和信息化部四部委共同印發的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（以下簡稱《實施方案》）正式公開，被認為是上述《意見》的進一步細化，即采取中央財政補貼方式鼓勵老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，一定程度上對改善需求結構、緩解航運企業資金壓力以及提高航運企業船舶技術水平等方面都有較為積極的意義。 不過，有業內人士擔憂，《實施方案》實則對船舶工業影響更大，對航運企業僅是短期財務略有改善，長期可能會損害航運業。因為方案總體延續了以往拆解一艘舊船同時要新建一艘不小于該舊船噸位新船的思路，并在拆船政策實施對象上仍有諸多限制，這對于緩解運力供過于求的局面并沒有太大的改變。 在其他的政策支持上，宋德星不久前透露，交通運輸部將考慮航運管理權的進一步下放，即取消和下放一批審批事項，如取消船舶代理、國內貨運代理審批，全面下放國內普通貨船運輸等。 針對實施“營改增”給航運企業今年可能帶來負擔的問題上，交通運輸部也正與財政部就減免問題進行磋商。宋德星進一步告訴記者，為給企業減負，交通運輸部已取消和規范一批收費，如取消特種船舶進出口沿海港口護航費等5類7項收費。 某航運業專家不久前對記者表示，畢竟市場的自我調節放在首位，政府不會也不能取代市場的地位，所能做的就是通過政策等手段加強監管和引導，短期來看，可能起到的作用并不是很大甚至不太明顯，但有總比沒有好。