每經評論員 葉檀

城鎮化重中之重，改革權力架構，讓市場主導。

跨年之夜，北京有外地車主連夜排隊，因為這天是很多外地車主長期進京證截止日。這座唯一對外地車輛實行通行證管理的城市，從2014年起將停辦有效期為半年的長期進京證，而只保留有效期為7天的臨時通行證。雖然北京市交管局尚未正式公布這一措施，但多個交通隊辦證窗口已貼出相關通知。

這是大城市加強人口管理的又一舉措。人滿為患的大城市，將因此更加擁擠，人們再次強烈感受到北京等城市，連車牌資源都比外地值錢，大城市的資源能搶則搶。

中國需要更均衡的城市群，各城市群地位平等、各有特色，才能避免全國各地的人為了尋找機會統統涌向一線城市。中國經濟擁有廣闊的腹地，不必畫地為牢。2013年9月在南寧舉行的中國-東盟博覽會上，國務院總理李克強表示，從現階段各方面條件看，著力打造東北老工業基地、中西部沿長江區域、西南中南腹地三大新的經濟支撐帶是必然選擇。要順應這一趨勢和要求，積極創造條件，促進東中西良性互動，形成區域發展互補支撐、優勢疊加的格局。中西部地區要積極承接沿海產業轉移，加大力度推進對內對外開放，把發展潛力和空間有效釋放出來，為中國經濟長期持續健康發展提供支撐。

緩解東部的人口壓力，前提是發展中西部地區，保持中西部的經濟競爭力與生態承受力。越來越多的西部城市開始崛起，又何必忍受一線城市的歧視眼光？

就算是東部地區，城市化效率也不高。京津城市群沒有形成有機的經濟生態鏈條，京津冀都市圈中天津到底處于什么地位？長三角都市圈到現在為止，浙滬地區消除人工的電子收費站，籌劃10年仍停留在紙面上，蘇南各中小城市群龍無首，這是只尊重權力、不尊重市場的結果。

中國土地城市化快于人口城市化，就在于行政區劃的畫地為牢，城市群中一連串的城市有整齊劃一的CBD，有同樣高聳的甲級寫字樓，有一模一樣的新區，因為同樣行政級別的城市官員受到同樣的政績考核，花錢誰不會啊，各個地方爭先拆遷、爭先花錢。

由此造成的結果是城鎮化成本高企、效率低下，高速公路橋耗資巨大卻沒有鐵路通道，經濟最發達的地區沒有修建高鐵。相鄰的兩座城市居然在接壤處建同樣的新區，爭奪同一批客戶，在太湖邊上相同性質的度假村鱗次櫛比，這些基礎設施的資金很多會打水漂，銀行不得不允許一些投融資公司借新還舊。

這方面，國外的大都市圈建設經驗值得借鑒。日本的東京都市圈，人口超過3000萬，占全國人口30％左右，都市圈輻射半徑100公里以上，是世界超大城市之一。另據2011年的統計數據，日本全國人口的50.91%集中在東京、名古屋、關西三大都市圈。事實上，倫敦、紐約等城市同樣集中了大量人口，但如果這些城市膽敢以居住地車牌限制人口，恐怕會引發納稅人抗議。

2013年12月13日閉幕的中央城鎮化工作會議強調，推進城鎮化，要注意處理好市場和政府的關系。筆者以為，最核心的是相信市場力量。

優化城鎮化布局和形態，拓展公共交通，大城市的公共交通應該是放射狀的，便于人口快速輸導，很難想象的是攤大餅式的環狀交通。倫敦大都市圈的軌道交通線路總長3500公里，其中外圍都市區以外的郊區鐵路長2300公里，區域鐵路系統工作日平均每天運送34萬通勤乘客進入倫敦中心城區。同時有9條從倫敦出發的放射狀高速公路，由一條環型高速公路，將互不相連的環形放射公路連接起來，形成“一環九射”的高速公路網。東京的軌道交通舉世聞名，東京都市圈內共擁有軌道交通3100公里，其中郊區鐵路2500公里。由于發達的軌道交通網和配套設施，公共交通在都市圈的交通出行方式中占絕對比重。

當人們無法在市中心立足，自然流向衛星城，在衛星城居住而在市區工作乘坐公共交通成為常態。此時最重要的是取消城市群之間的戶籍限制，鼓勵人口流動，由市場形成一個個星羅棋布的城市，連成有機的整體。在北京工作，在天津居住，很奇怪嗎？這應該是大都市圈的常態。

中國各城市標配就是外圍的環型高速，如同古代的城墻與護城河，城市之間互相蔑視，大城市不愿意以軌道交通聯結周邊城市，而中小城市空空蕩蕩的新城，卻無法吸納到更多的人口入住。

市場一旦喪失資源配置的基礎性作用，而改由政府主導，城鎮化必然會成為一個個小諸侯國之間的相互封閉怪圈。城市群的建設需要流通、需要市場，最急需的是破除權力對城市權的壟斷。