每經編輯 每經記者 楊珺 發自成都    

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“通用航空”，這個對于普通老百姓來說還較為陌生的概念，在資本市場上卻早已耳熟能詳。自2008年汶川地震后，通用航空憑借其優異的救援作用開始受到國家重視。近幾年來，通用航空的功能逐漸從救援擴展至各產業航化作業及私人飛機領域，各地方政府對于通用航空的熱情也注入到全國遍地開花的“通用航空產業園”。在各路資本的極力追捧下，通用航空事業迎來發展的大好時機。

不過，與通航發展緊密相關的低空空域政策是否能如資本所愿，進入實質性大范圍開放時期？通用航空行業內部資本有何流向？通用航空市場呈現何種特征？《每日經濟新聞》記者通過多方采訪，力圖還原一個最為真實的通航產業，并對行業政策、市場、企業進行梳理與分析。

每經記者 楊珺 發自成都

“通航產業是政策依賴性極強的產業”，這已經是通航業內的共識。自2010年國家出臺 《關于深化中國低空空域管理改革的意見》以來，沉寂數十年的通航產業重新進入人們的視野，通航產業也迅速引來資本的關注。

不過，業內人士觀察發現，由于低空空域開放未及預料那般迅速，2012年我國通航發展曾一度遇冷。而從2013年各部門聯合發布的各項政策看，部門間協調效應逐漸明顯，低空空域開放或將加速。

民航研究專家綦琪對 《每日經濟新聞》記者表示，2014年通航產業能否進入實質性發展階段，關鍵還看民航局與軍方的協調進度，從目前形勢估計，關鍵性政策出臺可能性較大。

“插翅難飛”的尷尬 /

“由于低空空域并未如預期迅速開放，2012年以來我國通航產業并未出現預料中的井噴，反而發展趨勢變緩。”中國工程院院士楊鳳田在去年9月的中國通用航空發展論壇上表示。

沈陽航空航天大學統計顯示，2003~2012年，我國通航產業飛行小時數迅速上升，由6.35萬小時增至51.7萬小時。但仔細分析可發現，行業發展變緩趨勢明顯，2011年通航完成作業飛行50.27萬小時，增長28.5%，但2012年飛行時間僅51.7萬小時，增長率只有2.8%。另據北京航天航空大學臨空經濟研究中心主任高遠洋提供的數據，2013年通航飛行時間雖有所增加，增長率也僅6%。

對此，遼寧通用航空研究院副院長張利國表示，通用航空企業的管理主體眾多成為通航發展突然減速的重要原因，“國家空管委、空軍、民航局、發改委、工信部、工商、公安，這些部委都能夠管理通航企業，這造成管理效率低下，要跑航線、跑執照等手續讓企業行政成本高企。”

“自2010年國家發出開放低空空域、支持通用航空發展的政策信號以來，3年過去了，中國的通用航空似乎是遇到了一個坎。飛起來仍舊很難，不但要提出申請，還得去協調軍方、民航局、空管，然后就是無盡的等待——等批準、等放飛時刻。”高遠洋今年1月公開撰文指出。

中國民航局局長李家祥曾公開表示，目前中國20%的空域歸民航使用，80%空域歸軍方使用或被控制，該比例和美國正好相反。

多方協調效應漸顯/

2013年，對通用航空是具有紀念意義的一年，民航局、工信部、空管委等部門在通航領域動作頻頻。

8月，工信部出臺《民用航空工業中長期發展規劃》，提出積極發展通用航空產業；10月中旬，民航局成立通用航空產業領導小組，公開表示支持個人飛行、支持小型航空器發展商務飛行，并兌現通用航空補貼政策，頒布《促進公務航空發展意見》；十八屆三中全會之后，通用航空領域政策又密集出臺，11月18日，《通用航空飛行任務審批與管理規定》發布，同月，民航局通告放寬私用飛行駕照獲取標準。

“從2013年的政策看，低空空域管理部門的協調已經開始，比如《通用航空飛行任務審批與管理規定》就是總參和民航局共同發布的，從政策發布主體看，聯合發布的權威性較高。”高遠洋表示。

民航界人士認為，中央與地方空域管理的協調也是低空空域開放的重要一環，在空域開放方面，國家層面管理過嚴，地方發展自主性受到限制，區域間低空空域的聯通難以實現。而這一管制在2013年也有所松動。據《中國證券報》2013年8月中旬報道，國家相關部門正在著手制定管理辦法，擬將通航機場建設的審批權下放到地方政府。

“若通航機場審批權限下放，有助于簡化程序，今后，各地申建通航機場將更加便捷，并促進區域性低空進一步開放，區域性通航飛行起降將更加靈活。”高遠洋這樣解讀。

2014年通航政策迎來開門紅/

2014年的通航產業也迎來良好開局。據媒體報道，2月16日，中航協通用航空委員會總干事王霞證實，《低空空域管理使用規定》已獲得批復，今年上半年有望出臺。按照規定，我國將新增7個低空開放試點區域，并明確到2015年年中實現全國范圍內的低空開放。

目前，我國空管部門將低空空域劃分為管制、監視和報告三類，實行分類管理。其中，管制空域需要提前申請并接受航管部門管制指揮；監視空域，僅需備案，確保雷達看得見、能聯系上；報告空域，則類似于自由飛行，但需要報告起降時間。

報告空域的劃分目前只在9個試點區域試行。除試點區域外，國內其他地區的空域都屬于管制空域。

試點分散導致目前監視空域或報告空域呈零星分布，通航飛機只能在孤立、小范圍的空域內飛行，無法體現通用航空快速便捷的交通特性。“如果管制空域控制在一定范圍，其他空域都是監視空域或報告空域，就可以將現有報告空域連接成片，并且不用批復，報備飛行計劃即可。這一天到來了，也就是通用航空的春天來臨了！”四川駝峰通用航空公司董事長車天發對《每日經濟新聞》記者表示。

興業證券也在近期研報中透露，目前新版全國空域劃設方案已經上報空管委，靜待批復。該方案一旦落地，通航基礎設施有望率先受益。

也是在2月，國務院發布《關于取消和下放一批行政審批項目的決定》，取消了國內通用航空企業承擔境外通用航空業務審批。

“一系列政策表明國家正在對低空空域開放進行前期準備。”高遠洋表示。綦琪也表示，“不可否認的是，整個大的政策是朝利于通航產業發展的方向在調整。”

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通航產業市場發展失調 多個短板待補

每經記者 楊珺 發自成都

低空空域政策的每一次放開都牽動著資本市場的脈搏，而上市公司的業績及業務發展也映射著行業的變動?！睹咳战洕侣劇酚浾呖偨Y了不同類型通航上市公司表現，以此或可窺見通航行業最新的動向。

公務機或為突破口

目前從事飛行運營的企業運營項目較為單一。以中信海直（000099，SZ）為例，作為我國最大的通用航空企業，公司擁有海上直升機服務、陸上直升機服務及飛機維修業務三大主營業務，但第一種業務占其營業收入的78%，占凈利潤比重超過90%。

公司獲得補貼的額度也較大，2010年7月至2012年6月，中信海直共獲得國家補貼4872萬。數據顯示，2012年該公司的凈利潤為1.42億元。與之相似，從事農業航化作業的北大荒（600598，SH）同期獲得補貼額度也達到4900余萬元，為2013年得到補貼額最高的通航企業。

不過，記者注意到，雖然大部分通航作業仍靠補貼，但我國通航領域公務機市場增長迅速，或成為通航產業爆發的突破口。

盡管世界范圍內公務機市場尚未回暖，但我國公務機市場增長迅速。根據巴航工業發布的數據，2007年以來，中國的公務機數量平均增速為27%，飛行時間以每年超過40%的速度增長。

不過目前我國公務機保有量仍偏低，已經使用以及即將交付的公務機數量僅100~200架。

根據《公務與通用航空》雜志的預測，伴隨著經濟增長和影響公務航空的外部環境逐步改善，未來10年中國公務機市場增長將加快，預計到2020年有望達到600~800架的機隊規模。

空管系統需求井噴

低空空域開放讓通航機場遍地開花，也為空管系統改革提出了要求。在此背景下，機場配套設施如空管系統、空港地面設備也進入市場井噴期。同時，工信部此前出臺的《民用航空工業中長期發展規劃》也提出，要大力發展空管和地面設備及系統，積極發展通用航空產業。相應上市公司迎來發展機遇。

以川大智勝（002253，SZ）為例，它是A股唯一一家設計空管自動化系統的上市公司，其主要優勢在軍航空管自動化系統。公開資料顯示，目前該公司在上述領域的市場份額達到75%，在2003年、2005年獲得空管系統改造訂單共計5億元，在經歷長達8年的空白期之后，2013年11月，公司重新獲得空管委2.38億元訂單。

我國民航空管自動化系統市場競爭激烈，目前大中型機場基本采用國外系統，中小型機場采購國內產品相對較多。齊魯證券認為，軍方空管裝備為適應經濟發展需求逐步向大型國產化升級，實現“軍民深度融合”，川大智勝在空軍空管領域優勢明顯，或首先受益；同時，在國家實現資源共享、數據兼容和信息安全的形勢推動下，民用大型空管設備國產化勢在必行。

低空空域的開放也讓空港設備市場呈爆發之勢。以威海廣泰（002111，SZ）為例，2013年，該公司空港設備國內市場新增訂單同比增長達48.85%。東興證券認為，威海廣泰在空港地面產品的發展方向是“國際化、電動化、小型化”，符合中小機場需求，通航市場增長將為其提供發展機遇。

空管領域市場的增長讓更多上市公司看到機遇。2013年12月，四川九洲（000801，SZ）就發布公告稱，擬收購四川九洲空管科技有限責任公司30%的股權，此舉獲得資本市場的認可，今年以來，公司股價漲幅超過40%。

航空動力掘金千億發動機市場

被譽為“工業之花”的航空發動機，一直以來更是我國航空制造業的短板。

作為中航工業集團21家上市公司中的一員，航空動力（600893，SH）是A股唯一一家從事航空發動機整機制造的上市公司。《每日經濟新聞》記者發現，近年來航空動力發動機及衍生業務基本穩定，毛利率不斷提升，由2010年的15.56%提升2012年的21.76%。

航空專家周濟生曾指出，與國外的發動機相比，我國航空發動機差距依然比較大，包括工藝、冶金、設計、制造等方面。

不過，通航產業及民航運輸的快速發展為航空發動機的制造提供了廣闊市場。興業證券研報中預測，未來10年，中國航空發動機的年均市場規模超過1100億元，其中800多億為民用市場、300多億為軍用市場。

目前航空動力已經與GE、羅-羅、霍尼韋爾等多家國際巨頭建立了合作關系。2013年11月，航空動力獲得GE1.18億美元訂單，僅該項訂單就占2013年前三季度所有營業收入的14.4%。

與中航工業資產重組與證券化同步，航空動力也正在創建中國航空發動機整機制造最大平臺。

去年6月，航空動力即發布了資產重組方案。公司擬定增收購大股東中航工業旗下95.7億元發動機資產。對于此次資產注入，東興證券認為有利于中國航空發動機的研制和發展，重組完成后，公司將基本實現國內航空發動機整機制造業務的全覆蓋。

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通航業要賺錢？先“玩起來”是關鍵

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盡管資本對通航產業的興趣仍然濃厚，但在業內人士看來，不少資金投錯了地方。

“就兩會的提案看，我最關注的是通航產業的掙錢效益。”民航研究專家綦琪對《每日經濟新聞》記者表示：“據我觀察，國內幾乎沒有一處通航產業園真正實現了規模效應，也沒有一家不需要補貼就能夠賺錢的企業。”

通航產業園“全產業鏈”隱憂

讓業內人士擔憂的是，在通航企業尚未盈利的情況下，國內的通航產業園卻已呈燎原之勢。

據中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）統計，截至2013年7月31日，中國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。其中，僅披露了規劃面積和投資總額的56個項目中，平均每個園區占地面積5.05平方公里，平均每個園區投資總額112.33億元。

以四川省為例，民航西南管理局通航處處長曾對 《每日經濟新聞》記者表示，目前四川地區包括綿陽、遂寧、自貢及廣漢等多地均有意向籌建通航產業園。

除四川外，重慶也熱衷于通航產業園的建設。以重慶直升機產業投資有限公司投資的通用航空產業基地為例，該項目2012年8月份開工建設，項目總占地790畝，工程投資約6億元，包括試飛區330畝。但是到去年年底完工時，該項目也僅搭設了一個塔臺。2013年，內蒙古自治區包頭市已經建設一個占地2000多畝的航空生產基地。昆明也簽約投建通用航空產業園，投資總額54億元。

有業內人士表示，我國通航產業園區生產能力如果全部相加，夠全球消耗數年。全球一年需要的小型飛機僅1000多架，而我國的一個產業園就能制造500架。而實際入駐產業園的廠商并不多，即便是發展最早的西安閻良，目前也僅數十億規模。

綦琪認為，目前在打造通航全產業鏈方面，僅有中航工業集團較為領先。該集團整合內部通航領域資源成立中航通飛，再通過一系列資本運作收購全球通航產業優質資源彌補自身發展短板。而中航工業能夠打造全產業鏈是在資金、產能、技術、人才方面，擁有其他通航產業參與者難以企及的優勢。

“已經或即將進入通航產業的資本應該謹防落入‘全產業鏈’這一投資陷阱，切勿盲目貪大求全。需要結合自身優勢選取最擅長、能做成、可盈利的通航產業的‘一隅’，將資本效率作為投資通航領域的首要考量指標。”業內人士提醒。

對此，綦琪認為，民航局通航司應牽頭盡快制定并出臺我國通航產業發展藍皮書，“站在全局的高度引導資本投放到我國通航產業的短板環節和高效領域。例如：在京津、長三角、珠三角、成渝等經濟相對發達的地區發展以公務機、直升機運營保障和私人飛行俱樂部為主的通航產業園；在已經形成了航空科研、裝備制造、人才儲備優勢的地區建立以飛機研發、整機制造、航材配套為主的通航產業園；在凈空條件較好、航空文化濃郁的區域建立以飛行員培訓為主的通航教學和文化產業園。”

企業盈利方式單一

相關數據顯示，截至2013年底，我國已有178家通用航空運營公司，另外還有110多家正在籌建。不過，絕大部分企業處于虧損狀態。2013年，民航局首次對通航企業補貼，額度達到6億元。

業內人士認為，通航企業普遍虧損的主要原因是盈利模式單一。“就我們觀察，中信海直和南航海上鉆井平臺服務是盈利性最好的，其次是北大荒的農業項目，主要是補貼較足。”綦琪表示。

興業證券表示，目前通航飛機主要用于農林作業、噴灑等，而完整的通航企業業務達到34項。

美國絲翼航空總裁張弩認為，通航難以發展的主要原因在于政策，目前條件下，國內通航企業可以首先進入兩大領域，一是培訓；二是建設為通航飛行提供支持的軟件或服務平臺建設。

而綦琪認為，目前通航產業難以發展的另一大原因是通航企業與區域經濟的結合能力較差，“從產業外圍來說，需要企業結合區域經濟對運營項目進行綜合考慮，比如廈門旅游資源豐富，搞飛機旅游就有發展前途。但全國各地都搞空中旅游可能就要出問題。”

此外綦琪認為，目前通航企業缺乏效益的主要原因在于需求釋放不夠，“現在通航企業只是跟其他產業沾邊，做一些附加值較低的服務，是一種外生的發展模式。實際上這個行業已經出現供給過多的問題。”

綦琪表示，通航產業本身應形成內生發展能力，才能實現可持續地發展，這就需要產業鏈的高度協同。

興業證券分析指出，研發制造、通航運營、客戶培訓、服務保障是通用航空產業鏈的四個核心環節，其中，運營托管、維修培訓、服務保障將先于研發制造。興業證券預計，通航產業未來產業鏈的發展情況將是：通航發展，基礎先行；運營托管，導入市場需求；維修培訓，促進產業發展；飛機制造，由外而內、先部件后整機。

通航事業要先“玩起來”

通航文化缺乏認同是通航產業難以發展的另一大原因。“當美國富翁斯蒂夫福塞特今年夏季在新西蘭奧馬拉馬沖擊49009英尺的世界滑翔機飛行高度紀錄，中國的富人們大多還在熱衷于炫耀價值1000萬元的賓利轎車。”這是對于中美通航文化對比的真實寫照。

美國的飛行俱樂部是承載通航文化的主體。與國內富豪飛行俱樂部不同，美國的飛行俱樂部價格非常便宜：注冊成為會員100美元，每月會費50美元，飛行學習每小時150美元，而租賃一架飛機飛行，最便宜的每小時不足100美元。

“星羅棋布的機場，親民的飛行俱樂部，發達的飛行文化，這三者形成了通航產業的循環。”民航界觀察家張仲麟曾這樣總結美國的通航產業。

眾多具有飛行經驗的飛行愛好者，也為美國提供了大量的儲備飛行人才。公開資料顯示，2012年底美國持有有效飛行駕駛執照人員已超過60萬人，其中私用飛行駕照擁有者超過20萬人。

“通航要發展先要玩起來。”楊鳳田在接受《每日經濟新聞》記者采訪時曾表示，“公務航空服務對象是高端用戶，是社會上的極少數；航空作業都集中在各個產業領域，發展空間也很有限；交通運輸方面，航空、公路、鐵路三面夾擊，通航生存空間也極小。通航要真正發展起來還得靠私人飛機。”

“美國上空每天有6000多架通航飛機飛行，其中三分之二都是私人飛機。有些官員說，要限制通航發展，如果放開之后通航領域像北京街道一樣擁堵怎么辦？但是大家試想，如果沒有私家車，僅僅靠公共交通運輸，我們現在能成為汽車大國嗎？”中國航空器擁有者及駕駛員協會秘書長張峰也表示，通航發展目前最基本的問題是扭轉觀念：“從神秘、恐懼變為好奇，通航文化才能夠形成，才能為產業發展提供基礎與需求。”