每經編輯 每經記者 黃琳涵 發自上海    

每經記者 黃琳涵 發自上海

剛剛落幕的博鰲亞洲論壇上，汽車業產能過剩的話題再被重提。

“在一個成熟的市場經濟領域，一定程度的產能過剩是成熟的市場經濟的一個最基本的推動力，從當前汽車產業的產能利用率看，整體處在可控區間。”在論壇上，東風汽車公司總經理朱福壽如是表示。

中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）數據顯示，2013年，中國汽車銷售2198萬輛，同比增長13.87%。中汽協副秘書長師建華預計，2014年國內汽車產銷有望增長8%~10%，總量達到2400萬輛左右。

這一龐大的市場容量讓跨國車企的銷售重心不斷向此傾斜。為了支撐更高的產銷目標，包括北京現代、神龍汽車等多家合資企業都在近日透露了擴產計劃，而以上海大眾、東風日產為代表的汽車企業仍然面臨著產能吃緊的現狀。

與此形成鮮明對比的是，自主品牌卻紛紛謹慎制定產銷目標，包括長城汽車、比亞迪等，今年的銷量目標增速都僅在10%左右。

有觀點指出，隨著市場競爭趨于白熱化，汽車行業中結構性產能過剩的現象將更為明顯，這也反映出部分車企在產能規劃上的不合理性。

產能利用率兩極分化/

中汽協數據顯示，今年一季度，我國汽車產銷分別實現589.17萬輛和592.23萬輛，比上年同期均增長9.2%，增速比上年同期分別下降3.6和4個百分點。

盡管車市增速放緩，但并未減慢部分車企的擴產步伐。據《每日經濟新聞》記者了解，北京現代的第四工廠已經進入選址階段，神龍公司的第四工廠也有望落戶成都。此外，東風日產的大連工廠或將在今年投入使用；東風悅達起亞鹽城三工廠的首款車型剛剛下線，廣汽本田的第三工廠也計劃于今年建成投產。

在多家企業相繼擴產的同時，有關汽車行業產能過剩的話題再被提起。根據國家發改委第七次產能調查數據，2013年全年平均產能約2620萬輛，實際產量為2211萬輛。以此計算，2013年全國汽車產能利用率約為84%。按照朱福壽的解釋，產能利用率在80%~100%，是一個可接受的范圍，而產能利用率的“紅燈值”一般為70%。

但從具體企業來看，目前的產能利用率已經呈現出兩極分化的發展態勢。有數據統計，目前合資車企利用率大幅領先于自主品牌，前者達到了103%，后者不過65%。

銀河證券去年發布的一份研報顯示，在抽樣調查的19家自主品牌中，15家品牌的產能利用率都低于50%，其中一汽夏利產能利用率由2010年的100%下滑至2012年的23%，華泰汽車2012年的產能利用率甚至跌至9%。

定調“結構性過剩”/

“目前這種過剩現象總體上是一種結構性的產能過剩。”朱福壽認為，由于此前部分企業對于銷量目標的盲目追求，以及部分地方政府 “唯GDP論”背景下的政策過度扶持，導致很多投資項目誕生于非理性的環境中。隨著市場競爭加劇，在優勝劣汰的過程當中，部分自主品牌由于產品、體系的競爭力不足造成了產能過剩的情況。

而同在博鰲論壇上的北汽集團董事長徐和誼甚至大膽論斷，到2020年，中國汽車市場將達到每年3000萬~3500萬輛的銷量規模，目前并不存在產能過剩的問題。

但他同時指出，汽車產業確實出現了“結構性的問題”。他認為，目前部分自主品牌利用率低下的現狀恰恰反映出中國汽車產業存在的另一大問題，即中國尚無自主品牌可與國際汽車品牌抗衡。

中汽協數據顯示，今年3月，乘用車共銷售171.01萬輛，同比增長7.86%。自主品牌乘用車共銷售67.18萬輛，同比下降2.33%，同時，市場份額也由去年全年的40.28%下降至39.28%。“這說明自主品牌汽車的競爭力仍然不足，在品牌、技術、品質等方面還需要繼續提升。”汽車行業分析師張志勇向《每日經濟新聞》記者表示。

眼下，擺在自主品牌面前的難題除了車市增速放緩以外，更嚴峻的是，合資品牌在不斷下沉。近兩年來，幾乎所有的合資企業都在進行渠道下沉，以多元化的網點形式挖掘三四線城市的市場潛力，并且在產品線上，包括大眾、福特、日產在內的多家企業都表示要推出低價產品，價格區間下探到5萬元以內。

對于幾乎失守一二線市場的自主品牌而言，合資品牌的步步緊逼或將進一步攻破其在三四線市場的大本營，倘若僅憑降價來贏取市場份額，又勢必會減少企業營收效益，難以長期維系。

自主車企調整發展策略/

在朱福壽看來，自主品牌要尋求長遠發展，還需要回歸市場化競爭軌道，并不斷提升自己的競爭力。而徐和誼也認為，自主品牌不應該盲目追求產能擴張，“關鍵在于要追求規模與質量、效益同步發展”。

已有部分自主品牌開始轉變作戰思路，從過去的“規模論”中抽身而退，并開始尋求一條能夠保證長期效益的發展之路。近日，江淮汽車宣布停止產能擴張，并重新確立“做強做大商用車、做深做精乘用車”的戰略思路。在江淮汽車總經理項興初看來，“自主品牌未來的發展必須要通過提升自身產品品質和服務來獲得市場份額，別無他法。”

此外，近幾年來，包括比亞迪、長城汽車、奇瑞在內的多家自主品牌都在紛紛改良發展策略。比如，奇瑞針對“求量”向“求精”轉變而打造的“一個奇瑞”品牌戰略中，其將對現有產品進行梳理，逐步確立新的產品架構，由目前20余款產品逐步精減至11~12款。而比亞迪、海馬等自主品牌在謹慎制定銷量目標的同時，也在謀求產品結構的上移，不斷提升10萬元以上的產品在整體銷量中的占比。

對于部分大型汽車集團而言，也試圖依托于強大的資金實力，借助國際化資源提升自主品牌競爭力。

按照徐和誼對這一發展路徑的定義，“在全球范圍內整合各方優秀研發資源，在更高的層次上實現研發能力的提升，通過開放創新、集成創新和協同創新，形成強大的關鍵核心技術創新能力和系統集成創新能力，打造國際品質的自主品牌，提高企業的核心競爭力。”

事實上，剛剛落定不久的東風入股標致雪鐵龍集團，以及此前北汽收購薩博部分資產，上汽收購羅孚等案例，也都暗合了這一發展邏輯。