每經編輯 每經記者 劉衛琰 發自北京    

每經記者 劉衛琰 發自北京

短短四個月內，長城汽車兩度叫停哈弗H8的銷售。

近日，長城汽車（601633，SH）發布公告稱，由于產品品位存在問題，因此哈弗H8停止銷售。公告發布當天，長城汽車A、H股大幅下跌，遭遇多家機構拋售。

長城汽車相關負責人坦言，“哈弗H8的質量問題，一定程度上反映出長城汽車在高端產品的研發、技術管理上存在不足。”

但是一位來自長城汽車供應商體系的消息人士透露說，在哈弗H8的前期開發過程中，奔馳ML確實是其重要的對標車型之一。此次哈弗H8再次暴露質量問題，表明長城汽車慣用的鎖定目標車型進行“反向掃描”，再利用“外腦”進行工程設計的“交鑰匙”式開發流程遇到難題。

上述人士表示，“逆向”開發弊端在此前A級車及以下車型上體現得并不明顯，但當打造一款更高級別車型時，問題就開始暴露。

哈弗H8再次叫停背后/

5月9日，長城汽車發布公告稱，“車輛在近期交付后，客戶反映車輛在高速工況下，傳動系統存在敲擊音，影響了整車品質，達不到商品車交付的條件，公司決定哈弗H8將繼續整改，達不到高端品位決不上市。”

對此，長城汽車內部一位消息人士透露，“這款車整改完成后，最早將在今年底或者明年初才能推向市場。”

這并不是哈弗H8首次暫停銷售。今年1月，在哈弗H8上市不到兩個月之時，長城汽車就曾發布公告稱，這款車存在發動機調校偏保守，運動模式不明顯，與經濟模式差別不大；車輛啟動時安全帶未系提示報警過早；方向盤操控偏輕；制動操作行程較長等8方面的問題，需要整改，停止銷售。經過整改之后，哈弗H8于4月20日再次上市。

然而上市19天之后，H8再次延遲交付，長城汽車股價應聲而落。

有消息稱，哈弗H8的底盤和奔馳的某款車型有諸多相似之處，涉嫌抄襲，這或是哈弗H8銷售再次暫停的重要原因。

對此，長城汽車哈弗品牌相關負責人表示，“目前，我們并沒有得到這方面的消息”。戴姆勒東北亞投資有限公司公司公關部相關負責人也表示，“從公司總部到法務部均沒有聽說此事。”

但是上述和長城汽車合作多年的消息人士稱，“在哈弗H8的前期開發過程中，奔馳ML是其重要的對標車型之一。”不過，他強調，在車型開發前期廣泛研究相關車型也是車型開發的必要環節。

高端產品研發、管理存不足/

雖然長城汽車和戴姆勒所謂的糾紛被雙方否定，但是長城汽車中高端車型開發模式成為市場關注的焦點。

一位曾經深入研究長城汽車研發體系的國內某自主品牌相關負責人表示，“長城汽車和此前我國不少自主品牌相似，基礎研發均是基于跨國公司的量產車型開展的。”

他舉例稱：“比如哈弗H6的標桿車可能是本田CR-V,酷熊的標桿車可能是已經上市多年、主要在北美銷售的豐田ScionxB，精靈車型則可能對標的是菲亞特熊貓。”

“在確定標桿車的基礎上，長城汽車通常會對其進行反向掃描，在確定 ‘硬點’（技術關鍵點）的基礎上，進行開發設計。”上述自主品牌負責人表示。

逆向開發在長城汽車的發展史上，很少出現知識產權糾紛的問題，“這主要是因為長城汽車的工程研發做得較為突出。”上述和長城汽車合作多年的消息人士坦言。

該消息人士告訴 《每日經濟新聞》記者，“多年來長城汽車大部分的工程研發均是借助‘外腦’完成。包括哈弗H8在內的所有車型的工程設計均是通過外包方式完成，而設計公司為長城提供的則是 ‘交鑰匙’式的開發工作。”

他進一步解釋稱，所謂‘交鑰匙’式的開發工作，就是設計公司需要為長城提供包括車輛模型設計，硬點調整、底盤開發、車身結構改造、內飾設計等多項研發工作。

而在零部件的研發方面，長城汽車則是通過與國際上諸多知名跨國零部件企業合資合作，比如博格華納、博世、里卡多等。

長城汽車的一個零部件供應商告訴記者，“我們作為長城汽車的供應商，不僅要為其提供技術，更重要的是做好包括零部件匹配、調校等在內的多項工作。”

“長城汽車最擅長的是產品試制、測試、供應商體系控制、產品質量控制，而這是保證該企業產品質量和品質的關鍵。”上述長城汽車合作公司負責人告訴記者，“這對于研發配套企業相對較少的A級以及以下級別車型應該沒有問題。但是開發B級車涉及的流程多達1萬項以上，輸出物也多達2000項左右，這對于此前在研發和工程設計方面涉獵相對較少的長城汽車來說，如何保證質量成為極大的挑戰，這就增加了哈弗H8質量風險。”

同時，長城汽車相關負責人也承認，長城汽車在高端產品的研發、技術管理上存在不足。

長城研發投入占比低/

長城汽車是我國自主品牌的“排頭兵”，率先嘗試獨立打造20萬元以上SUV車型，希望在品牌上突破合資封鎖。

但是，在高端車型戰略規劃披露之后，長城汽車在研發方面的投入增長卻并不迅速。

數據顯示，去年長城汽車的營業收入領跑我國自主品牌企業，但與其他自主品牌相比，去年其研發支出在營業收入中的占比僅為2.98％，處于落后位置。去年營業收入低于長城的廣汽集團、江淮汽車、比亞迪，研發投入占營業收入的比重分別達到了5.24%、3.63%、5.43%。

雖然在哈弗品牌獨立的過程中，長城曾表示要把哈弗打造成繼Jeep、路虎之后的第三個世界級SUV品牌，但是相比跨國汽車企業的研發投入，長城仍然遜色不少。如大眾、豐田、本田去年的研發投入在營業收入中所占的比例分別為4.6%、3.7%和5.7%，均高于長城的這一數字。

查閱長城汽車此前年報，其歷年來的研發投入占營業收入的比例均不高，2010年~2012年的研發投入占當年營業收入分別為1.95%、2.11%和2.22%。

目前，國內自主品牌企業的發展模式，以及新產品開發模式已經出現不同的路徑選擇，有集團或國資背景的上汽、一汽、東風、華晨等企業，逐漸深化與其合資伙伴的合作。以華晨為例，從2010年前后，華晨汽車就開始深化與其合資伙伴寶馬集團的合作，希望借用寶馬的技術力量反哺華晨金杯、中華兩個自主品牌的發展。

此外，北汽、廣汽是以通過購買車型平臺的方式突圍高端。其中北汽的首款中高端車型是在薩博的平臺上開發而來，廣汽的傳祺GA5則是基于阿爾法·羅密歐的車型平臺開發。

而以長安、奇瑞為代表的部分自主品牌,則從基礎研發做起，逐漸展開正向研發，吸納全球研發人員以提升自身發能力。

實際上，長城汽車此前已經發布了投資50億元打造全新技術研發中心的計劃，并稱其研發人員的數量將破萬人，這一數量甚至與寶馬集團的研發隊伍規模相當。

但是，長城汽車的研發體系構建進程一直較慢，大部分車型還停留在“逆向”研發層面，在研發投入不足、體系基礎不夠完備的情況下，倉促上馬高端車型必然導致產品質量問題頻發，最終影響品牌的高端定位。

僅在產品試制、供應商體系控制、產品質量控制環節具有控制能力，顯然不是完整的開發流程，這將是長城在未來需要補上的一課。