每經編輯 每經記者 楊長江    

每經記者 楊長江

今年3月26日，國務院副總理馬凱赴深圳召開全國19省市新能源汽車推廣應用會議，明確提出加快新能源汽車推廣應用。僅僅2個月之后的5月24日，國家主席習近平考察上汽集團，了解了該集團的新能源汽車開發情況，并表示新能源汽車技術研發能不能占領制高點，已經成為當今世界汽車行業競爭的焦點。

國家最高領導人頻繁重點關注新能源汽車，讓業界為之歡欣鼓舞，以比亞迪為代表的新能源汽車個股的狂飆突進，即是社會資本狂熱情緒的直接宣泄。作為中國汽車工業彎道超車的最佳機會，新能源汽車承載了中國汽車工業太多的期望。但是，新能源汽車產業又是一個復雜的系統，它涉及電池、整車生產、下游充電站和充電樁等配套實施的建設、國家政策補貼等多個環節，每個環節都要經歷一個從無到有的蛻變過程，這注定了新能源汽車的產業化之路充滿艱辛和曲折。

為了讓中國的新能源汽車之路走得更為順暢，樣本的參考意義顯得極為重要。作為新能源汽車推廣的“排頭兵”，深圳的經驗與得失值得業界借鑒與探討。

《每日經濟新聞》記者整理的公開資料顯示，自2009年至今年3月底，深圳累計推廣各類新能源汽車6958輛，建設快速充電站81座，慢速充電樁3000個；從2010年5月至今年3月底，深圳已分批投放了850輛純電動的士，同時有1200輛電動公交大巴投入運營，另有電動私家車和公務用車1000多輛。

盡管新能源汽車推廣已略有小成，但這距離深圳的新能源藍圖還相去甚遠。今年4月25日，深圳市市長許勤表示，未來兩年深圳新能源汽車的推廣數量要達到2.5萬輛以上，這一數字是目前深圳新能源汽車數量的3.6倍。另據《深圳市人民政府辦公廳關于印發深圳市大氣環境質量提升計劃的通知》的要求，2015年底前，深圳全市充電站要達到150座，充電樁要達到20萬個，是現有充電樁數量的60多倍。

深圳全市要完成這些充電樁的建設需要多少投資？南方電網2010年曾計劃到2012年建設3萬個充電樁的目標，但如今只完成3000個，未達目標的原因是什么？未來20萬個充電樁建設的目標又如何完成？此外，深圳已經投放的1200輛大巴及充電站運轉效率如何？公交大巴的政府補貼如何？公交公司是否有積極性參與電動大巴的運營？新能源出租車的運營能實現盈利嗎？

帶著上述疑問，《每日經濟新聞》記者展開了調查，以期撥開深圳新能源汽車發展的迷霧。

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充電運營商·力能公司

車電分離模式盈利在望 深圳電動公交仍存兩大瓶頸

每經記者 楊長江 深圳攝影報道

電動汽車的推廣，離不開充電樁、充電站等配套設施的同步建設。不過，一般來講，在產業推廣初期，由于整個社會的新能源汽車數量較少，大規模建設充電樁缺乏現實的經濟支撐。但電動公交車以其運行路線固定、利用率高、停放地點集中等特點，成為了其中的一個特例。

公開數據顯示，截至今年3月底，深圳已經有1200輛電動公交車投入使用，在74座專門為公交車設立的充電站中，快速充電樁的數量達到了1100個。在具體運營上，深圳采用了“車電分離”的模式，即深圳市政府引進央企中國普天信息產業股份有限公司（以下簡稱中國普天）旗下的深圳市力能加電站有限公司（以下簡稱力能公司），專門運營深圳新能源公交車的充電業務。深圳現有的74座公交場站投資建設運營全部由該公司負責，力能公司賺取同里程下形成的油電差價。

但記者注意到，由于前期投入過大、運維成本高，力能公司目前已累計虧損約5000萬元。不過，力能公司總經理施澤忠在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時充滿了信心，他表示，隨著技術的不斷進步以及運營效率的提高，這一問題目前正在逐漸改善，公司去年收支已接近平衡。未來，公司還將加大充電站方面的建設。

不過，從《每日經濟新聞》記者的調查結果來看，深圳新能源汽車產業也還存在一些問題，比如充電樁的配置不夠合理以及新能源公交車缺乏集中用地等，這在一定程度上制約了深圳電動公交車的發展。

充電樁布局不合理 場站用地缺乏/

以公共交通作為突破口被視為新能源汽車推廣應用的“普遍真理”，深圳亦不例外。數據顯示，截至今年3月底，深圳累計推廣應用新能源公交車3050輛（純電動1200輛），81座快速充電站中，74座專門為公交車設立，擁有快速充電樁達1100個。可即便如此，公交車充電設施仍顯得有些捉襟見肘。以西麗湖和赤灣兩個公交場站為例，場站需要專門安排夜間充電工作人員為車輛輪流充電，才能確保次日車輛有效運行。

另外，由于公交場站過于分散，容易造成管理運營成本高、效率低的局面出現。某公交公司內部人士對《每日經濟新聞》記者抱怨道，“充電樁建在哪里車輛就去哪里充電，而不是需要在哪里充電就在哪里建設充電樁。”

對此，深圳巴士集團副總經理桂天驕在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，調度至關重要。“我們的純電動公交車充電樁配置基本是3車1樁，不能3臺同時開回來補電，錯開的同時又要保證低峰充電原則，這樣才不至于影響發車。”

截至目前，深圳巴士集團共有501輛純電動公交車投入使用，而深圳全市三大公交公司總共投放了3050輛新能源大巴，其中1200輛為純電動車。經過幾年的探索，特別是伴隨車輛調度管理質量的提升，深圳巴士集團的運營效率已從早期的50%左右提升至現在的80%以上。

眾所周知，由于車內設有充電裝置，純電動公交車犧牲了20%左右的有效載荷。對此，桂天驕表示，“有效載荷低于傳統燃油車肯定會對我們的運營收入帶來影響，但公交公司的公益性決定我們必須更多地考慮社會效應。對于經濟收入這一塊，我們寄希望于通過電池技術的進步來提高電池能量密度。”

他同時表示，“不斷提升運營效率是未來公司走向盈利的關鍵所在，我們會努力做好自身的調度和管理工作。隨著未來深圳新能源公交的進一步規模化投入，為彌補前述運營效率和有效載荷不足帶來的損失，將會在同一公交線路上提高新能源公交的密度。不過，這樣一來，在路面承載量不變的情況下，高峰時段道路交通的擁堵顯然要加劇。”

另外，記者注意到，根據廣東省及深圳市規劃，到2016年6月，深圳新能源汽車推廣將達2.5萬輛，其中公交車5000輛。按照該計劃，深圳未來兩年將新增1950輛純電動公交車投入使用。那么，增加對公交充電設施的建設顯然也將不可避免。

而現在的情況是，深圳的土地資源十分緊缺，可用于建設公交場站的土地太少。“小規模的分散建設滿足不了未來新能源公交的規模化推廣，必須要有集中用地。但現在想要建一個公交場站很困難。”深圳巴士集團相關人士介紹說，目前最小的公交場站只有一個集裝箱那么大。

深圳巴士集團作為深圳新能源汽車推廣應用的示范單位，車型配備較為齊全，從中巴到大巴再到雙層大巴，均有投入使用。但對此，桂天驕坦言，這對公交運營而言并非好事，原因在于新能源汽車維護保養遠復雜于傳統燃油車，所以公交公司更愿意運營單一車型。

運營商去年收支接近平衡/

根據新能源汽車補貼政策，一臺電動公交車的總價 （含稅）約為210萬元，國家和地方政策各補貼50萬元，公交公司只需出資71.5萬元，另外38.5萬元的電池費用則由力能公司承擔。

公開資料顯示，中國普天和中國海洋石油總公司于2009年8月共同出資注冊成立了普天海油新能源動力有限公司 （以下簡稱普天海油），致力于新能源汽車電池、整車系統、充電站建設及運營等業務領域。力能公司作為普天海油全資子公司，其功能主要是負責深圳新能源公交車充電設施的投資、建設、運營，包括承擔此類車輛的電池費用。

為了分攤風險，在新能源汽車推廣應用之初，深圳市政府便引進央企孫公司力能公司專門運營深圳新能源公交車的充電業務。深圳現有的74座公交場站的投資建設運營全部由該公司負責，其擁有相關充電設施及純電動公交車電池產權，賺取同里程下形成的油電差價。深圳將這種模式定義為車電分離。

具體說來，純電動公交運行所產生的電費、電池及充電設施維保費用均由力能公司承擔，公交公司則按照傳統大巴標準，計算行駛里程所需的等價燃油費，并將這筆費用交付給力能公司。燃油費減去電費等，就是力能公司的收益。油電差價被定義為充維服務費，電池及充電設施維保費用完全由力能公司承擔。

力能公司總經理施澤忠在接受《每日經濟新聞》記者采訪時透露，截至目前，公司用于電池購買、充電網絡設施建設、維保服務等方面的投資接近10億元，目前累計虧損約5000萬元。

雖然純電動汽車能源成本大約是燃油車的三分之一，但這仍不能覆蓋所需支付的充維服務費，這也是目前力能公司虧損的根本原因。

在回復記者的郵件中，南方電網表示，按照廣東省物價局文2009（294），現行充電設施執行蓄冰峰谷電價，充電電價為峰期（7:00~23:00）1.0357元/千瓦時，谷期（23:00~次日7:00）0.2788元/千瓦時。

“好在沒有基礎電價”，施澤忠表示，如果按照現行政策環境和運營模式，公司有望8~10年收回投資成本。另外，盡管公司仍在虧損，但去年公司收支接近平衡，經營形勢正朝積極方向發展。

“我們來做這個，一是基于央企的社會責任。新能源汽車作為國家七大戰略性新興產業之一，中國普天作為央企肯定要積極參與和支持；另一方面涉足運營服務也是公司戰略轉型的需要，從長遠來看，這個商業模式還是有較大的盈利空間。”不過，施澤忠表示，目前力能公司除獲得廣東和深圳省市兩級各1000萬元的補貼之外，并不享有其他政策補貼。

施澤忠所指的盈利空間主要寄望政策一如既往的支持、商業模式的不斷改進、電池和充電設施的技術進步、管理水平的提升，以及未來較為完善的充電服務網絡。施澤忠舉例說，起初一個充電樁只能服務于一輛車，但通過探索，現在已大幅度提升至3到4輛車，最多甚至可以達到6個。

對于前述公交公司關于充電設施分布不合理的抱怨，施澤忠稱在現行充電場站資源頗為緊缺的情況下完全可以理解，未來隨著充電網絡的搭建，該問題便可迎刃而解。他透露今年公司將再建14座充電站。

另外，施澤忠還跟記者算了一筆賬，起初1個功率100千瓦的快速充電系統投資建設成本在七八十萬左右，后來通過改進技術和提高管理質量，成本現已降至60余萬，但前提是設施采購成本并未明顯上升。

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充電運營商·南方電網

電動私家車推廣不及預期 運營商越建越虧

每經記者 楊長江 發自深圳

深圳新能源汽車充電運營商，除了力能公司之外，還有一個南方電網。前者更專注于公交充電站，后者則更偏向私家車慢速充電樁的建設運營，另外也做部分出租車充電站建設，具體工作由其下屬的深圳供電局負責執行。

與力能公司下屬充電站、充電樁“不夠用”的情形相反，南方電網為私家電動車建設的充電設施卻存在閑置問題。深圳供電局書面回復《每日經濟新聞》記者采訪時指出，該局在電動汽車充電領域的年虧損額高達1300萬元。2010年該局曾計劃，到2012年為深圳建設89個充電站以及29500個充電樁，但到2013年年底，其建設運營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁只有2273個，距離2012年的目標相去甚遠。

慢充建設不足預期1成

資料顯示，早在2010年，深圳供電局便與深圳市政府簽訂了《加快電動汽車充電設施建設戰略合作框架協議》（以下簡稱 《協議》）。雙方商定，根據深圳市政府新能源汽車推廣應用計劃，南方電網利用其技術、管理及服務優勢，希望建成與深圳市新能源汽車發展總體部署相協調的充電設施。

根據《協議》，深圳供電局計劃2012年為深圳建設89個充電站以及29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元，以打造覆蓋深圳全市主要干道、居民小區、公共停車場，“慢充為主、中快充為輔”的充電服務網絡，從而滿足深圳市新能源汽車產業示范推廣和區域應用的要求。

但結果遠遠未達預期，截至去年年底，深圳慢速充電樁總數僅2273個，不足當初目標的十分之一。值得注意的是，此前在購物中心、商場停車場修建充電樁的籌劃無實質性舉措。不少新能源私家車主反映，充電樁建設布局不盡合理，蓮花二村在幾乎沒有新能車汽車的情況下成為示范點，而前述購物中心、停車場等有充電需求的場所卻幾無布點。

對此，《每日經濟新聞》記者多方調查獲悉，造成慢速充電樁未達預期的原因在于私家車推廣進展的緩慢，使得充電市場整體供大于求。這意味著充電樁建設越多，運營商深圳供電局的虧損面就會越大。這樣一來，運營商自然失去了進行更大規模投資建設的動力。而與此同時，充電設施用地未納入城市規劃的問題在慢速充電樁建設上凸顯。

對于具體的建設情況，深圳供電局書面回復記者稱，截至2013年底，該局在深圳共建設運營充電站7座（197個中速直流充電樁），社會零散慢速交流充電樁2273個。目前在建充電站1座（后海站），年內計劃新建2座充電站（布吉站、梅沙站）。

充電設施大量閑置

不過，雖然建設進度不達預期，但記者調查了解到，現有充電設備仍存在閑置情況。

《每日經濟新聞》記者實地調查多個配有慢速充電樁的住宅小區發現，私家車充電設施基本處于閑置狀態。其中首個示范小區蓮花二村問題尤為嚴重。記者現場看到，該小區28個充電樁中，至少有3個貼有“故障”標簽，其他可正常使用的充電樁亦沒有被使用的痕跡。該小區物業管理處相關人員告訴記者，這種狀況已經持續很久，盡管此前也有媒體報道過，但情況一直未得到改觀，原因是該小區幾乎沒有業主使用純電動汽車。

深圳供電局在書面回復中亦表達了對上述情況的無奈，稱部分區域社會零散充電樁暫時處于閑置狀態的原因系深圳私人電動汽車的推廣未達預期。同時，該局表示，在充電樁建設運營上，目前未獲政府補貼。

“按2013年各類社會電動車在我局充電設施的充電情況統計，平均充電電價約為0.67元/千瓦時，約為成本電價的80%。如遵循購售電價差的電價體系，扣除購電成本、固定資產折舊及運維成本，充電業務粗略計算每年虧損約1300萬元。”深圳供電局書面表示，目前深圳每月充電電量約為120萬千瓦時。

換言之，電動車帶給深圳供電局的每月電費收入約為80.4萬元，年收入約為964.8萬元，但該局充電業務每年虧損多達1300萬元，顯示固定資產折舊及運維等成本負擔沉重。在社會電動車消費不景氣、無其他支持政策出臺的情況下，深圳供電局在這一領域的持續虧損不難理解。

根據2013年9月出臺的《深圳市大氣環境質量提升計劃》，到2015年底前，深圳充電站擬達150座，充電樁20萬個。對此深圳市發改委重大項目協調處處長陸象幀對記者表示，這并非沒有可能，但要實現這個數量，需在未來引入投資回報機制，充分調動社會資本積極性。

令人擔憂的是，在目前尚有充電設施處于閑置狀態的情況下，如此大規模的充電樁建設會否使得閑置情況進一步加劇？而身處虧損之下的南方電網是否還將繼續參與投資建設呢？

對于這個問題，深圳供電局并未作出明確答復，稱將加強輸配電網建設，并努力提高充換電設施送電效率。

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電動車運營商·公交

一輛大巴政府補貼百萬 電動公交推廣重壓地方財政

每經記者 楊長江 發自深圳

有這樣一組數據：全國公交車數量占機動車保有量約1.3%左右，但由于耗油量大及行駛公里數多，其排放的汽車尾氣，占比則高達30%。有觀點認為，在節能減排、環境保護大勢所趨的當下，大力推廣新能源汽車或為有效措施之一。

作為國內新能源汽車推廣力度最大的深圳，目前投入使用的新能源公交車共計3050臺 （截至今年3月），其中1200輛為純電動車。按照政府相關部署，未來兩年新能源公交車總數將達5000輛，占該市公交總數約三分之一，新投入車輛均為純電動，未來規模還將擴容。

在商業模式初顯，運營效益逐步好轉的情況下，深圳的電動公交經驗之于全國有怎樣的借鑒？這似乎并非一個簡單命題，巨額的財政投入，勢必給地方財政帶來不同程度的壓力，但這還不是問題的關鍵，對于整個產業鏈而言，各地技術路徑的分裂才是真正的命門所在。

補貼或加劇財政壓力

《每日經濟新聞》記者粗略估算，截至目前，深圳所投入的1200輛純電動公交大巴，每輛地方財政補貼為50萬元，這筆補貼共計高達6億元，而這還沒有算上對混合動力公交大巴的補貼。同時，中央財政還需另補6億元。

按照規劃，到2016年年中，深圳將再添2000輛左右的純電動公交車，如果補貼費用不變，深圳新增財政支出將達10億元。此前深圳出臺的相關文件顯示，該市設立了總規模35億元的新能源產業專項資金、21億元的示范推廣扶持資金。隨著推廣規模的不斷擴大，上述資金顯然不夠。

深圳作為一線城市，GDP排名全國前列，相關的財政支出或不是難事，對于國內其他財政能力稍弱的地區而言，即便新能源汽車推廣規模不及深圳，相應的財政支出是否能跟上恐不難想象。

2013年9月，國務院頒布的《大氣污染防治行動計劃》明確要大力推廣新能源汽車。公交、環衛等行業和政府機關要率先使用新能源汽車。北上廣深等城市每年新增或更新的公交車中，新能源和清潔燃料車的比例要達到60%以上。

同年11月，財政部、科技部、工信部、國家發展改革委組織專家，對各地申報的新能源汽車推廣應用方案進行了審核評估，確認北京、天津、上海、廣州等28個城市或區域為第一批新能源汽車推廣應用城市。

不難看出，我國新能源汽車“示范應用”正在被“推廣應用”所取代。根據《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，中央財政將安排資金對這些示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設施建設等方面，顯然地方政府購車補貼帶來的財政壓力將由自身完成。

據悉，天津現有245輛純電動大巴，到2015年將完成2000輛純電動大巴k9的投放。此外，比亞迪還同大連市簽下合同，在未來兩年內將在大連投放1200臺K9。同期略早，比亞迪也與南京公交集團簽訂了首批采購650輛純電動大巴的訂單。

現實問題在于，地方政府債務壓身，減排壓力和新能源汽車推廣指標明晰的情況下，地方政府如何騰挪資金用于新能源汽車推廣補貼值得關注。

技術路徑分化之弊端

面對巨額補貼模式，中國汽車工業咨詢委員會委員、中國汽車界資深專家陳光祖對《每日經濟新聞》記者表示，“花了錢，還沒有達到節能減排的目的”。在他看來，整個純電動市場都屬于初期發展階段，推行辦法應多元化，“不能只盯著補貼，搞示范推廣，這十幾年才賣了1萬多輛，數量這么小，根本就沒有解決問題。像日本，那是盯著市場，想辦法賺錢，已累計賣了100多萬輛。”

在他看來，我們同國外的差距不在技術、產業，關鍵是思路，要從盯著補貼轉變為盯市場。同時，他還表示，“公交市場的盤子太小了，要完成節能減排，不能只停留在公交市場。”

不僅如此，上海的超級電容、深圳的外接充電，兩種技術路徑基本不兼容，而這還是中國新能源汽車技術路徑分化的縮影。

標準化建設缺失被視為我國新能源汽車亟待解決的“攔路虎”之一。在業內人士看來，技術路線統一在新能源汽車示范應用之初就應該考慮到，但時至今日，仍沒有完成。

“技術標準不統一，對整個產業發展傷害很大。”深圳巴士集團副總經理桂天驕在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示，現在國內出現了很多技術派別，由于沒有統一標準，各地幾乎自成一派，既無兼容的可能，也沒有可借鑒和交流的價值。

尷尬之處在于，作為新能源汽車終端市場，公交公司對車輛的選購基本沒有話語權，各地都有自己的標準，只能在這個標準下去選擇，哪怕是一個零部件都只能向汽車生產廠商購買。

一位不愿具名的業內人士指出，由于各地的標準壁壘，企業基本不能進軍異地市場，市場空間被卡死，這樣容易造成行業混亂，難以產生行業龍頭企業。標準遲遲未能統一的背后，更潛藏著不同利益主體的博弈。“已經到了一統江山的時候了，否則將造成嚴重的資源浪費。”該人士表示。

《每日經濟新聞》記者注意到，目前正處于示范應用的城市中，車輛采購基本來源于本地企業，繁亂的技術路線下，企業想要拓展異地市場必須符合當地標準，或者去當地投資設廠，顯然難有企業可以做到。

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電動車運營商·出租車

鵬程電動去年盈利1200萬扭虧經驗：放開市場強于單純補貼

每經記者 楊長江 深圳攝影報道

對于新能源汽車推廣應用的先鋒城市深圳而言，純電動出租車運營的成功無疑是值得驕傲的，畢竟這在國內尚屬首例。

從最初深圳市鵬程電動汽車出租有限公司 （以下簡稱鵬程電動）錄得700萬元虧損（2010年下半年~2011年底）到近日，在接受《每日經濟新聞》記者專訪時，鵬程電動總經理杜軍透露，鵬程電動去年已有1200萬元盈利。

也許，鵬程電動的運行軌跡可以見證產業發展過程的風風雨雨。截至目前，鵬程電動累計已投入850臺純電動出租車，不到2000名駕駛員。

前期由于充電設施匱乏和運行經驗不足，鵬程電動一度問題四起，“我們走過的這幾年，經歷了很多的困難和教訓，這對于政策制定、車輛技術特性、充電市場發展等借鑒意義不容小覷。我們很愿意將自身經驗教訓拿出來分享，包括未來可能實現的異地復制，我想這對新能源汽車市場化運作是有幫助的。”鵬程電動總經理杜軍向《每日經濟新聞》記者表示，其5年來的體會是企業真正所需的政策不多，除了適當的資金支持之外，放開市場才是行業發展的真正所在。

電動出租的初期運營/

杜軍很清楚地記得，5年前的5月17日，首批50臺比亞迪E6純電動出租車交付使用的情形。“那時候我們很迷茫，對電動汽車的性能、質量不甚了解，也不確定電動汽車能否成功用于出租車市場。”

為響應政府號召，深圳巴士集團和比亞迪分別出資1100萬元和900萬元，成立深圳市鵬程電動汽車出租有限公司，當時作為深圳巴士集團下屬鵬程汽車出租公司負責人的杜軍，離開熟悉的傳統出租車行業，出任鵬程電動的總經理，投入這個看似很有前景，而目前迷霧重重的新行業中去。

當時杜軍的團隊有60余人，最后跟隨他來到鵬程電動的只有4人。原因很簡單，大多數人是出于對前景不確定性的擔憂。

在杜軍看來，除了國家政策的支持，新能源汽車或許是出租車公司轉型的突破口。他向記者列舉了這樣一組數據：隨著油價的不斷攀升，目前傳統出租車燃油費已占其運營成本約60%，占營業收入的30%左右。從長遠來看，隨著石油資源的進一步消耗，出租車公司所需承擔的燃油成本還將提升，而不斷高企的成本又不能一味分攤在消費者身上，因此企業轉型勢在必行。

萬事開頭難。由于前期充電樁設施匱乏，車輛長時間排隊充電不可避免，由此造成的運行效率低下嚴重影響到公司的運營。不僅如此，司機收入亦得不到保障。為了穩定駕駛員團隊，鵬程電動只能犧牲公司的利益來補貼司機。與傳統出租車公司不同的是，新生的鵬程電動采取的是司機領取固定工資加業績獎懲制度，運行公里數作為考核的重要指標之一。

同時，由于運行初期對車輛技術特性了解不足，運行效率相對較低，車輛維保成本居高不下。這樣的狀況在鵬程電動持續了有超過一年的時間。

盡管頭頂國內首個純電動出租項目的光環，鵬程電動前期運營不佳引起廣泛關注，質疑聲時有出現。

除去政府12萬元的購車補貼之外，鵬程電動采購一臺比亞迪E6算上稅費大約需要付出20萬元的成本。對此，杜軍表示，購車補貼對公司而言意義不大，因為即便享受如此補貼，其購車成本還是高于傳統出租汽車一倍，固定資產折舊也隨之增大，加上零配件價格高于傳統車，純電動出租車運行成本遠高于燃油出租車。

“當然有人會說我們享受了牌照的優惠，但在深圳，其他出租車單臺單月牌照費也就2000~3000元，而純電動出租車免去消費者3元的燃油附加費，折算下來，每個月每臺車讓利市民的費用在4500元左右。這樣算來，我們顯然沒占便宜”。杜軍表示。

充電設施難題在2011年下半年逐步得到好轉。這一時期，正值深圳大運會召開之際，深圳市政府決定再投250輛新能源出租車，總數增至300輛。這樣一來，力能公司和南方電網，甚至包括汽車生產廠商比亞迪，加快了充電設施建設步伐。不過，截至2011年底，鵬程電動還是累計虧損700萬元。

企業所需政策比較簡單/

記者從鵬程電動相關人士處獲悉，截至目前，專供電動出租車的充電站有4個，共計約220個充電樁；與電動大巴混合使用的充電站10個，共計約50個充電樁。

另外，電動出租車的充電價格由基本電價和充維服務費兩部分組成，基本電價深圳供電局采用谷期價格和峰期價格分段收費，深圳市政府有關部門正在制定關于電動出租車充維服務費的收費標準，目前尚未正式出臺。

根據深圳市電動出租車的運營情況，目前電動出租車日均行駛里程為450~500公里，百公里耗電量約為30千瓦時，每天耗電量在150千瓦時以內，如果按照平均電價0.67元/千瓦時計算，日均電費約為100元。

在經歷了開局的艱難之后，鵬程電動逐步摸清了純電動出租車運營的門道。“盡管我們起初是虧損的，就像士兵打了敗仗，但通過這一年多的實踐，我們摸清楚了敵人的情況，也很好地審視了自己，在此基礎上加以改進，扭虧為盈就不遠了。”杜軍表示。

從虧損到盈利，鵬程電動是如何做到的？

杜軍表示，首先充電配套設施的不斷完善是前提，有了充電保障之后，車輛運營效率自然會得到提升；第二，在掌握車輛技術性能之后，特別是耗電充電情況后，運行路線和時間分配更趨合理，亦可提高效率；第三，在運營效率大幅提高之時，公司再無必要犧牲營收向司機補貼；第四，在車輛維保問題上，鵬程電動由起初的向4S店購買配件，轉為向市場尋找一些價格低廉的產品予以替代，這也能省下一定的支出。

同時，“今年新上的50臺車，財務告訴我，購車費用不用貸款，賬上資金比較充裕。”杜軍對《每日經濟新聞》記者表示，在去年銀根最緊的時候，公司通過招標獲得基準利率下浮5%的銀行貸款，“這擱在以前不敢想象，主要是銀行看到我們穩定健康的運營現狀。”

5年以來的發展，杜軍感受最深的就是，企業所需的政策其實比較簡單，一是適當提供資金支持，如無息或低息貸款；二是放開市場，將充電設施配套保障和維保系統建立起來，通過市場運作來實現資源的有效配置。

他解釋說，作為市場第一線的參與者，鵬程電動最清楚充電設施如何建設，需要多大的量及如何分布，如果放手讓鵬程電動去做，便可尋找最廉價、最有效的資源。這樣不僅能有效解決自身的充電問題，甚至還可向社會開放，帶來新的業務增長。

不過，現實情況是，截至目前，深圳只有力能公司和南方電網具有充電設施建設運營資質，社會資本尚未進入。為推廣自己生產的新能源汽車，比亞迪代建的幾個充電站，也是交由南方電網托管。

在車輛零配件方面，由于新能源汽車尚未真正實現產業化，零配件不僅成本高，而且供應不如傳統車市場充足，這亦需要政府集中資源予以解決，特別是在未來純電動出租車進一步擴容之后，這些問題或將放大，必須趁早解決。

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產業升級路徑·政府視角

專訪深圳發改委官員：欲告別單一補貼 引入商業開發

每經記者 楊長江 發自深圳

對于公共交通所需的快速充電樁，特別是公交場站而言。隨著未來新能源汽車推廣應用規模的進一步增大，如何改變當前場站分散、設施數量不足的狀況，顯然是深圳新能源汽車生態鏈中急需突破的難題之一。

日前，深圳發改委重大項目協調處處長陸象幀在接受《每日經濟新聞》記者專訪時表示，深圳已注意到充電設施建設滯后給新能源汽車規模化應用帶來的阻礙，這主要體現在公交場站數量配備不足，制約公交充電設施建設，社會充電設施因未納入城市規劃使得用地無法保障，以及充電設施缺少投資回報機制對社會資本投資建設充電設施積極性的抑制等方面。

對此，陸象幀表示，深圳正在醞釀和謀劃新的舉措。就公交場站建設而言，深圳擬通過給公交公司劃撥成片土地建設大型公交場站。企業通過引入商業開發，完成自我造血能力建設、形成持續的盈利模式，同時還可減少對政府補貼的過度依賴。

充電設施用地謀變

無論是車輛運營商——公交公司，還是充電設施運營商——力能公司和南方電網，在接受《每日經濟新聞》記者采訪時均多次提到充電站用地缺乏保障的難題。

“這個問題我們提了很久，但由于涉及政策面較為復雜，請求和建議一直沒能落實。”力能公司總經理施澤忠向記者透露，今年3月26日，國務院副總理馬凱在深圳主持召開的新能源工作會議上，將充電設施用地列為重要問題之一進行商討，且罕見召集了深圳相關部門，謀劃解決辦法。

據陸象幀透露，截至目前，用于純電動公交車充電的新增土地達15萬平方米，即便如此，場站依然很分散，土地資源得不到集約化利用。

“隨著純電動公交車的繼續投放，現有的場站顯然是不夠的。之前是發展初期，有一個從無到有的過程，能建的都建了，以后要再建會更困難。”陸象幀說，考慮到這一點，深圳市政府正在規劃數個相對面積更大、更能集中利用的地塊建設公交場站。

“現在的用地都是臨時規劃，只有兩三年的使用時間，沒能形成一個長期的回報機制，誰愿來投建？”陸象幀介紹，未來深圳將選擇1~2萬平米的場地，轉讓給公交公司，采取“上天入地”的模式進行開發建設。

具體而言，公交公司獲取土地以后，將建地下公交場站，地上則用于商業開發，改變原有規劃。這樣一來便可提高土地利用效率，提高公交公司自我造血能力，使整個純電動公交產業鏈長期有效運轉，另外，也可改變原先一味依賴政府補貼的狀況，使得政府財政支出可控。

在陸象幀看來，公交車在地下停放充電，沒有噪音，也沒有其他污染物排放，對地上商業開發不存在不良影響，可謂一箭三雕的好辦法。他還透露，目前深圳已在安托山、李松朗等地進行前期規劃，6月底前將出臺具體方案。

深圳市政府將該方案定義為公交充電設施網絡化、集約化建設。作為遠期目標，該大型多層公交綜合場站將最終實現一車一位一樁。

陸象幀坦言，這一目標的實現應該在三五年之后。短期來看，深圳將通過開發移動儲能充電車，采用固定充電與移動補電相結合的方式，解決當前公交充電站嚴重短缺問題。

社會公共充電設施配置方面，經營性車輛以快充為主、慢充為輔，非經營性車輛反之。出租車快速充電樁的樁車比為1∶5，私家車和專用車慢速充電樁的樁車比為1∶1.5。

協調多方利益是關鍵

對于未來充電設施用地納入社會規劃，深圳巴士集團副總經理桂天驕對記者表示，“如果這個政策能真正落實，作為公交公司我們非常歡迎，我們有這個訴求。”

但按照目前深圳新能源汽車“車電分離”的模式來看，公交公司基本不涉足充電設施的建設運營，充電版圖基本由力能公司和南方電網把持，前者偏重運營性車輛的快充服務，后者專注于社會私家車輛的慢充服務。

“業界把充電業務看得太簡單，在人們固有思維中，充電只要插上接口就行，現實情況遠比這復雜，充電運營必須由專業的單位來運營。”施澤忠向記者表示，這和公交公司不能建加油站的道理是一樣的。

從這個層面上看，如果前述優惠政策出臺，難免出現相關利益主體的博弈。中投顧問新能源行業研究員蕭函認為，大型公交綜合場站引入商業開發的構想，對建設充電場有很大幫助，但該模式牽涉公交公司、商業地產開發、政府部門等多個利益相關方，如何協調各方利益、制定公平收支方案是關鍵所在。

盡管力能公司目前仍處于虧損階段，但其盈利模式十分清晰，正如施澤忠所言，只要現有政策不變，電池和充電設備技術進步，以及自身運營管理效率提高，投資回報是看得見的。即油電差價能覆蓋充維服務費時，公司便可實現盈利。

不過，對于南方電網投資建設的2000多個慢速充電樁來說，前景就沒這么樂觀。由于私家車市場的不景氣，導致運營效率相對低下，就私家車市場目前情況看，前景仍是未知數。

不難看出，南方電網繼續投資建設的熱情或受打擊。深圳市政府也意識到投資回報機制缺失對充電設施建設積極性的抑制。

對此，陸象幀告訴《每日經濟新聞》記者，深圳已充分考慮了這個問題，正醞釀在投資回報機制上進行創新，比如考慮提供電費補貼，讓住宅小區物業公司參與社會車輛充電設施建設。“有了這種回報機制，充電設施建設熱情就會得到大幅提升；如果充電設施更加齊備，也能激發市民對新能源汽車購買使用的熱情。”

將完善相關配套政策

作為最早出臺地方新能源私家車補貼政策的城市，深圳目前新能源私家車保有量為2000多輛，遠低于預期。

除去續航能力差、安全性能受質疑等技術難題尚未真正克服，深圳市政府認為，配套政策不完善亦是主要原因之一。

一方面是前述的私家車購置稅未予減免，另一方面是造成大氣污染主要來源的燃油汽車未建立相應的環境影響懲罰機制，這被認為大大壓縮了新能源汽車的比較成本優勢。因此，深圳試圖在這方面“動刀”。

“深圳現在的私家車保有量在270萬輛左右，汽車已成為我們的主要排污源之一，對環境的損害不言而喻。未來深圳將探索向傳統汽車征收排污費，通過油耗來量化，由此帶來的污染治理費用也是可以量化的，誰污染誰買單。”陸象幀告訴記者，排污費的征收將晚于私家車碳排放交易實施，因為前者需要一個過程，必須宣傳到位，但這是趨勢，實施起來肯定會有一定的難度，關鍵要有解決方案。

他所指的解決方案便是用新能源汽車替代。據其介紹，深圳市政府在承諾私家車按照1:1、不遞減、3年不變的購車補貼政策之下，正醞釀在使用環節予以政策扶持，主要體現在對新能源車主停車費、路橋費、充電費的補貼，從使用環節激發市民熱情。

配套政策還包括培育汽車租賃市場。純電動汽車續航能力畢竟有限，深圳作為移民城市，車主返鄉還得依靠傳統燃油汽車，因此租賃市場的發展顯得十分必要。“對于新能源車主租車，我們可以考慮給予補貼，只要有一套完整的解決方案，各方面都涉及到，新能源汽車的規模化推廣才能真正實現。”陸象幀表示。

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電動車補貼·地方政策

新能源汽車襁褓中待哺 地方利益糾葛阻礙市場做大

每經實習記者 白亞靜 發自深圳

比亞迪官方資料表示，公司旗下新能源混合動力汽車“秦”4月份銷量910臺，1~4月份累計銷量3294臺，逐月增長，銷量主要集中在京滬深等出臺了新能源推廣政策的城市。另據一線城市眾多比亞迪4S店向《每日經濟新聞》記者的反饋，“秦”目前供不應求，預訂時間在1~2個月不等。

需要注意的是，“秦”的供不應求并不意味著其需求火爆，而主要是由于其產量太小。以比亞迪的大本營深圳為例，該市最早出臺地方新能源私家車補貼政策，目前新能源私家車保有量僅2000余輛，遠低于預期。相比傳統汽車，“秦”的銷量仍微不足道。

但是，即便新能源汽車尚未將蛋糕做大，已然牽涉到了分多分少的問題。地方政府的利益糾葛其中，地方保護主義隱隱筑起了阻礙異地產品進入的藩籬。

“地方保護有兩只手，一只捂緊地方補貼的錢袋子，一只在政府采購上做文章。”有評論如是說。

“秦”被排斥在北京補貼之外/

業內傾向于將2014年視作新能源汽車發展元年，主要是基于去年下半年國家發改委等四部委相繼出臺了新能源汽車補貼政策、推廣應用城市名單等方案，隨后各地方政府跟進出臺的一系列利好政策，使得2014年新能源車正式進入政策執行期。北京即是這類城市中的一個。

不同于去年，今年在北京購買新能源汽車可享受其專屬的單獨搖號。據《每日經濟新聞》記者了解，每期的新能源小客車指標有1666個，中簽幾率遠大于普通車輛搖號。

“在北京購買新能源汽車需要購車指標，今年初已搖了兩次。”比亞迪鑫敏恒4S店銷售人員說。

但是，在北京享單獨搖號福利需符合一定的“條件”。該“條件”即所購買的新能源汽車需同時進入國家新能源汽車目錄和北京新能源汽車目錄，而北京目錄與國家目錄的差別主要在于，前者將插電式混合動力汽車排除在新能源汽車之外。而“秦”正是混合動力車型，所以被排斥在北京市政府補助之外，每輛僅獲3.325萬元國家補助，且需與普通車輛一同搖號。

對于排除插電式混合動力汽車這一規定，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾公開質疑，認為北京市的做法不符合國務院的要求。同時，有媒體質疑，北京的新能源汽車補助方案，“暗合”北汽重兵布陣純電動汽車的背景，與北汽在混合動力領域鮮有大動作有關。

對于這一質疑，北京經濟和信息委員會（以下簡稱北京經信委）方面向《每日經濟新聞》記者解釋說，不包含混合動力汽車主要是因為純電動汽車能更有效地減少尾氣排放，而混合動力汽車還是要燒油的，所以目前北京的新能源汽車產業的發展路線是“立足純電動”。

北汽新能源汽車有限公司總經理林逸在接受《時代周報》采訪時亦對“保護說”否定予以，“目前新能源汽車還沒有市場，何談保護？全國1.7萬輛的銷售數據跟傳統汽車2000多萬輛相比，簡直跟沒有一樣，說地方保護主義這個問題有點太遙遠了。”

e6異地難獲政府采購支持/

公開信息顯示，在第一批北京新能源汽車補貼目錄僅有的兩個名額中，北汽E150EV純電動車和比亞迪e6純電動車。按照北京市確定的國家和北京1:1的補助標準，前者共獲補助9.5萬元，后者獲11.4萬元。

但是，據《每日經濟新聞》記者調查，在北京9個已引入電動出租車的遠郊區縣中，有4個全部選用北汽新能源汽車公司生產的E150EV純電動車，3個全部選用北汽福田的迷迪純電動車，1個區縣部分選用E150EV純電動車。北汽作為北京的本土汽車企業，獲取北京郊區大額訂單，其在北京市場的強勢地位不言而喻。

根據公開數據，續航150公里的北汽E150EV的最終裸車價格是15.48萬元，續航300公里的比亞迪e6的最終裸車價格是19.58萬元。這意味著，續航能力相差一倍的兩款車，價格僅差4萬元。

目前，純電動車的發展主要依靠公共用車領域的政府采購。受價格以及充電設施不完備等因素的影響，比亞迪純電動汽車e6在私人市場鮮有問津。深圳目前850輛電動出租車全部采購比亞迪e6，但在深圳之外的公共用車領域，e6難獲當地政府的采購項目支持。

異地建廠 “曲線救國”換政策/

2011年e6在深圳首發之后，又陸續在北京、上海、杭州、合肥等地上市。比亞迪在全國各地設廠、堅持打通產業鏈等，正是它同對手競爭的籌碼。

據《每日經濟新聞》記者了解，“秦”在合肥的補貼還沒有下來，很多人不遠千里赴深圳尋“秦”，因為“秦”在深圳補貼最多，可達6.65萬元，且補貼無戶籍、居住證等限制。目前，深圳眾多4S店都可以代辦轉籍，比亞迪三維都靈4s店銷售向《每日經濟新聞》記者透露，代辦費用僅兩三千元，湖北、長沙、昆明很多人都這么做過。

當被問及比亞迪如何在沒有補貼政策的城市推廣時，比亞迪公關經理易澤明頗感無奈，他向《每日經濟新聞》記者表示，“在沒有補貼政策的省份，比亞迪力推公交電動化，通過政府采購將純電動車e6賣到公共用車領域。當然，比亞迪期待更多的城市及早頒布新能源車補貼政策”。

實際上，這還是在向地方政府要政策，以期在成本難以下行、充電設備亦不完善的情況下，借助公共用車領域的采購，扶植市場、完善充電配套設備，不過這一做法難度頗大。

身處安徽的江淮集團，借助其“主場”在合肥的優勢，為帳下iEV4純電動車爭取到8.8萬元補貼，折后僅售8.18萬元。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光向《每日經濟新聞》記者透露，“不建廠，甚至連牌子都上不了。”

為了開拓異地市場，易澤明還表示，“只能‘曲線救國’，在各地與當地的企業合作，共同建立比亞迪新能源汽車生產企業，為當地生產、提供新能源車”,意即通過建廠為當地貢獻GDP，以提升成本為代價換取當地政府政策支持、財政補貼乃至公共用車領域的采購合作。

據悉，目前比亞迪已經與天津、南京、廣州等地區達成合作協議，未來將陸續在當地建立新能源汽車生產企業。在易澤明看來，“新能源私家車市場的進一步開發，除了企業做出更大的努力之外，也需要各地政府出臺相關扶持政策。”

通過異地設廠，從而尋求地方政府的新能源汽車政策支持的不僅僅是比亞迪，比如，長安汽車集團，已在深圳、重慶、南昌、合肥等地撒網式建立新能源汽車生產基地。

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比亞迪·業務現狀

比亞迪e6搶占公用車份額 “秦”瞄準私家車市場

每經實習記者 白亞靜 發自深圳

目前，比亞迪旗下有兩款可適用于私家車領域的新能源汽車，即純電動汽車e6與插電式混合動力“秦”。純電動車在私家車市場舉步維艱，使得e6目前主要是在搶占公共用車市場份額，而“秦”才是其在私家車市場的主推車型。

e6從公到私的推廣邏輯

單從公開數據來看，今年前4月的純電動e6銷量共計881臺，其中相當一部分是公共用車采購。據北京比亞迪鑫敏恒4S店銷售人員表示，e6這款車很少有私人購買。據香港《明報》報道，去年6月在香港市場上市的e6，首月私人購買數量為零。

對于其在私家車市場推廣體量小的現狀，中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，主要原因是純電動汽車的充電問題難以解決，并且e6的價格下不來。

由于純電動車在私家車領域推廣難，比亞迪公關經理易澤明表示，近期比亞迪的規劃是，在公共交通領域優先發展純電動車。時下，e6占有深圳公共用車采購市場的絕大部分份額，截至2014年3月底，在深圳已有850臺e6出租車投入運營。

其實，這是一種“走的人多了，也就有路了”的選擇，其核心就在于短期內快速擴大新能源汽車的使用基數，一方面培育市場認可度，以達到規模化生產，降低邊際成本，一方面倒逼政策，以利電網、車企與社會共同合作，盡快完善充電等配套設施。

至于拓展公共用車對其私家車銷量提升能產生多大助力，比亞迪公關人士匡毅向《每日經濟新聞》記者表示，電動車推廣遇到的問題中，有很多是對車輛安全性、充電設施方面的擔憂，所以比亞迪在官網上有專門的頁面每天更新e6出租車的運營情況，包括行駛里程及充電情況，用透明的數據給市場以信心。

在公共交通領域，比亞迪推出汽車租賃、金融合作等金融手段，例如在長沙針對出租車市場的 “零元購車”方案，就是希望解決出租車公司一次性購買電動車的資金壓力。但比亞迪推出的 “新模式”能否奏效，關鍵在于地方政府的支持，而這又回到了“要政策”的老路上。

“秦”居新能源車銷量榜首

據北京科易動力技術人員向《每日經濟新聞》記者透露，將純電動續航里程從純電動e6的300公里降為混合動力“秦”的70公里，電池單體數量大幅減少，從而使“秦”的造價大降。目前，e6低配的官方指導價格為30.98萬元，“秦”低配的車型則是18.98萬元。

易澤明向《每日經濟新聞》記者透露，將“秦”的純電動續航里程定為70公里，其實是在充分調研了全國各大、中城市消費者日常上下班里程不會超過50公里之后才確定的。

據《每日經濟新聞》記者了解，今年前4個月，“秦”在國內汽車市場的銷量累計達3294輛，位居國內新能源汽車銷量榜首。

然而，“秦”的銷量尚無法進入傳統汽車市場銷量的前120名。公開數據顯示，在2014年4月中國轎車銷量排行榜位列第一的長安福特的福克斯，前4個月累計銷售134509輛，而排第120名的天津一汽的一汽威志，其前4個月累計銷量尚有5233輛。在北京航空航天大學教授何勇靈看來，“秦”現在屬于“叫好不叫座”，其銷量同傳統汽車比較，不在一個水平。

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比亞迪·突圍之道

解決充電問題 特斯拉與比亞迪的兩種思路

每經實習記者 白亞靜 發自深圳

內有山頭，比亞迪既是地方政策扶植的受益者，亦是損失者。外有強敵，就算可以如比亞迪老總王傳福所言“分分鐘制造特斯拉”，難保豐田、本田等日系車不會釜底抽薪。因此，比亞迪既要和國內企業拼政策、搶市場，又要和外資比技術、打商戰。

總體來看，比亞迪新能源汽車未來的重頭戲方向明確，還是在純電動汽車。不過，擴大增量尚有待新思路的引爆。

整體推廣邏輯迥異

與比亞迪新能源汽車針對大眾消費者的定位不同，特斯拉目前主要定位在高端市場，其ModelS車型實際就是一款跑車。這導致了兩者在面對充電問題時的解決思路以及整體推廣邏輯不同。

在新能源汽車的市場雛形尚未形成之際，開拓銷售市場還是建設基礎設施，其實是解決“先有蛋還是先有雞”的問題。

特斯拉的解決方案同其市場定位密不可分。初期，特斯拉利用環保以及互聯網科技等概念打造品牌，以吸引社會關注，在高額利潤的支撐下自造超級充電網。隨后，降低價格，逐漸普及。

而比亞迪則將受眾定位為價格敏感者。于是，在純電動汽車成本下不來的情況下，先從公共用車入手，預期形成示范效應和充電設施配套后，再推廣到私家車市場。

目前，各地充電設施的建設進度情況不一，即使是被各地視作樣本的深圳亦不完善，其他地方可想而知。充電難，極大阻礙了新能源汽車在私家車領域的推廣。

作為新能源汽車在私家車市場推廣的前奏，深圳純電動e6車主徐師傅表示，跑一個白班要充兩次電，一次大約一小時，這還不算排隊的時間，目前充電樁也就羅湖、福田多點，平時根本不敢往遠跑。

特斯拉在美國解決這一問題的思路是建設超級充電網絡。據公開數據顯示，其現已在美國境內建了81個超級充電站，并有規劃在2015年底前建設258家充電站，屆時將基本覆蓋美國全域。

據悉，單個充電樁成本即一萬元，而充電電價又和電網收費一致，作為央企的南方電網在既不必受地方政府支配，又無利可圖的情況下，建設意愿其實并不大。

易澤明表示，鑒于很多城市充電設備不完善，比亞迪推出雙向逆變充放電技術，以期緩解充電站的承受能力。該技術不再依賴專業的專業充電站，新能源車可直接使用當地交流電充電。

據車主魏韜的使用經驗，正在租房的他“還未申請充電樁，每月向物業交180元即可從物業拉線充電，類似電動自行車”。

核心問題在電池

如果整車廠商沒有制造電動車的完整產業鏈，會不會對發展產生阻礙？何勇靈認為，“想做全產業鏈很難，因為汽車是一個復雜產品，光憑一家的技術力量可能支持不了，所以全靠自己來做未必是一個好的思路”。

不過，一向以打通產業鏈著稱的比亞迪不這么認為。易澤明表示“新能源車是一個新興產業，特別是對動力電池、電控技術要求很高，在行業發展之初，沒有合格的配套供應商。在起始之初，比亞迪堅持垂直整合的生產模式，自主研發核心技術及核心零部件，完善新能源車產業鏈。”

但是，在何勇靈看來，“電機技術已經很成熟，核心問題在于電池，一個是成本，一個是安全性，還有一個就是充電衰減。在電池這一塊，目前沒有哪一家做得特別好，能解決所有問題，所以要真正取代內燃機還是很難。”

據《每日經濟新聞》記者多方求證，整個行業電動車在電池技術方面均無突破性發展，電池的續航能力仍是短板，衰減問題亦無法有效解決。這意味著，比亞迪極力打造的產業鏈在國內新能源汽車技術方面的優勢并不明顯。