每經編輯 每經記者 郭榮村 金喆 發自湛江、海口    

每經記者 郭榮村 金喆 發自湛江、海口

在企業爭斗不斷的背后，廣東省和海南省為了爭奪瓊州海峽航運這塊蛋糕，也有意或者無意地加入到了這場“戰爭”。甚至有分析認為，分屬于兩省的政府部門，逐漸成為各自省份的利益代言人。那么，真相又是怎樣的呢？

經濟規模達數十億/

公開資料顯示，近年來，瓊州海峽年吞吐客流量基本維持在1000萬人次，車流運量超過150萬臺，經濟規模達23億元。僅海南參與瓊州海峽客滾船航運的最大企業海峽股份，一年營收也能達到5億元左右。

而2012年的數據是，瓊州海峽當年的客流量為993萬人次，車流運量為159.4萬輛次，并且每年以超過10%的速度增長。根據海南省旅游委發布的數據，2013年海南全省接待旅游過夜人數3672萬人次，同比增長10.6%，實現旅游總收入428億元，同比增長13%。正是由于這條黃金水道的巨大利潤，粵瓊兩省的航運企業數年來斗得不可開交。

同時，廣東和海南經濟發展水平的不同，又讓這種斗爭愈演愈烈。廣東省統計局今年1月份發布的數據顯示，經國家統計局初步核定，2013年廣東實現地區生產總值62163.97億元，按6.1928的年均匯率計算，全年地區生產總值達10038億美元，突破1萬億美元大關，按可比價格計算，同比增長8.5%。

而今年1月底，海南省政府在新聞發布會上公布的數據是，據初步核算，2013年海南市縣地區生產總值3146.46億元，比2012年增長9.9%。

差距很明顯，海南的GPD只有廣東的二十分之一。

廣東籍王姓船長對《每日經濟新聞》記者分析說，從廣東企業的角度看，瓊州海峽就這么一塊蛋糕，廣東的船舶多，實力大，那么多賺一點很正常。但是反過來，站在海南的角度看，海南的經濟水平沒有廣東發達，理應照顧一下。

“海南講的也有道理，所以這個利益就很難來協調。”他說。

五部門共同管理/

船舶企業分屬廣東和海南兩省，相應的監管部門也分屬于兩省。

據《每日經濟新聞》記者了解，目前管理瓊州海峽輪渡企業的部門共有5個，分別是廣東省交通廳、海南省交通廳、廣東省海峽辦、海南省海峽辦和交通運輸部珠江航務管理局。

兩省海峽辦都是正處級單位，隸屬于兩省交通廳，負責瓊州海峽輪渡運輸的運政管理。

根據兩省海峽辦官網公布的內容，其職責相同，都有五項內容。一是負責貫徹實施有關法律、法規、規章和規范性文件；二是協調處理港航之間從事瓊州海峽輪渡運輸中的糾紛；三是定期公布海峽調度班期，組織、指導港航企業做好車船銜接、疏運工作，維護海峽運輸秩序；四是根據海峽輪渡運輸的實際情況，提出加強運輸管理的措施，報兩省交通行政主管部門批準后實施；五是根據省交通行政主管部門的委托，依法查處違反海峽運輸市場管理規定的行為。

5個部門共同管理，難免出現“政出多門”的情況。

海南一位不愿具名的政府官員就坦承，現在已經是“大輪班”了，企業矛盾多，互相之間不買賬，廣東、海南意見不一致，雙方很難坐到一條板凳上來協商。

不過，廣東省瓊州海峽輪渡管理辦公室副主任林成表示，兩省海峽辦在思想是統一的，如果不統一，你站在你這邊，我站在我那邊，那就更加亂了。

而珠江航務管理局也有自己的難處。它是交通運輸部在珠江水系的派出機構，對珠江內河行使行政主管部門職責。廣東一位政府官員告訴《每日經濟新聞》記者，珠江航務管理局沒有一個行政職能來管瓊州海峽，它是管理珠江水系的，交通部到瓊州海峽很遠，就委托珠江航務管理局來協調兩省交通廳和海峽辦。

但其“委托管理”的角色也受到質疑，外界指出珠江航務管理局與兩省交通廳都是平級單位，很難進行真正的監督和懲罰。

據《經濟參考報》的報道，珠航局運管處處長王平安說，瓊州海峽航運的責任主體為兩省交通廳，珠航局的主要角色還是協調，無監督執法的權利。

海南的經濟大小賬/

然而，對于海南來說，瓊州海峽航運的蛋糕只是“小賬”，保障其種植業和旅游業的快速發展，才是“大賬”。而后者的發展，必須要建立在順暢的瓊州海峽之上。

南海網就曾刊發文章稱，確保瓊州海峽的安全、是海南人民的核心利益。文章還痛陳海南“小賬本”之弊，認為“他們只看到過海運輸自己可以賺錢，卻不惜延誤運輸讓別人虧錢。海南出島的貨物大都是瓜菜，瓜菜壓港損失很大。誰說只是老天爺刮臺風會卡海南島的脖子，其實有時候我們自己也在卡自己的脖子。”

文章認為，海南應該“算大賬”，別讓海南菜農為瓊州海峽利益糾葛買單。

海口能運船務有限公司總經理邱國雄在接受《每日經濟新聞》記者采訪時就認為，瓊州海峽的擁堵，肯定會對海南經濟造成直接的影響。

據中國新聞網2013年的報道，2012年，海南全省果蔬播種654萬畝，總產量872.8萬噸，出島600至700萬噸。從2005年起，海南果蔬通過全國鮮活農產品流通 “綠色通道”，直接連接全國29個省會城市、71個地市級城市。

事實上，為了治堵，海南也在硬件方面想辦法。海南省海峽辦運政科科長林桃告訴記者，現在海南企業已經更新了15艘船，運力與廣東船只差別不大了，今年下半年還會有三艘新船投入使用。

“大輪班能在一定程度上保證所有大小企業的均等運營，客觀上看相對公平。”海南省交通廳相關處室負責人接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示，但“大輪班”以后瓊州海峽局面混亂，主要是秀英港缺乏支持“大輪班”的客觀條件。

他坦言，無論是港口設施還是航運能力，廣東都占有絕對優勢。在港口設施方面，海安鎮擁有海安港和海安新港兩個客滾船專業港口，航道暢通。而海口秀英港是集客滾船、件雜貨、集裝箱為一體的綜合型港口，靠港的船舶不僅有滾裝船，還有貨船和集裝箱船。另外，航道長達3.5海里，是單向航道，進港船舶要按照排隊秩序輪流配載，進港船舶在卸貨之后就要沿著單向耗時40分鐘的航道出港到錨地輪班，在輪班到號之后，又要航行40分鐘進港裝貨。“這條航道就像是一條獨木橋，除了在錨地等待，在進出海口同樣要等待，增加了港口單向通航航道的壓力，效率大大降低。”

該負責人進一步指出，去年剛實行“大輪班”時秀英港只有12個泊位，9大3小，廣東兩個港口共有15個泊位，如果對方在旺季時一次性發10班船過來，秀英港就吃不消，再加上單向航道的限制，港口必然擁堵。“我們調度時一般是安排三四條船排隊進出，節約時間，但在運輸高峰期會有一些矛盾。這個只要兩邊協調好，采取一些辦法，應該不會有太多問題。”

在海南省交通廳看來，瓊州海峽大面積擁堵的局面將大幅減少。“今年春節過后，秀英港就已經把外港的一組泊位改造并投入使用，我們雙方也出臺了一系列措施，屆時擁堵的情況會有很大改善。”海南省海峽辦負責人表示，在一系列舉措的開展下，兩省航運企業之間溝通現已恢復正常，現在已經與廣東海峽辦溝通，每個月20號左右雙方企業代表、海峽辦會坐在一起開協調會，商議維持航運秩序的政策。比如，在繁忙時啟動應急預案，即根據秀英港的實際情況，在船舶卸載后立即裝載，提高效率等。另外，爭取實現2015年底前完成新碼頭建設和淘汰更新老舊船舶的任務。