每經編輯 每經記者 郭榮村 金喆湛江、海口攝影報道    

每經記者 郭榮村 金喆湛江、海口攝影報道

6月8日，瓊州海峽迎來了一群特別的客人。

當日，交通運輸部副部長何建中率督查組對瓊州海峽客滾運輸安全工作開展了聯合督查，對檢查中發現的安全隱患，責令其立即整改。

時間往回倒流兩個月。今年4月初，在國務院組織的安全檢查中，瓊州海峽客滾運輸安全發現了問題和隱患，被國務院安委辦列為重大安全生產隱患掛牌督辦。

瓊州海峽是海南島與內陸海上物流和人流的黃金大通道，海峽上的輪渡運輸，由海南和廣東兩省共同運營。然而，兩岸輪渡企業因利益分配問題而產生了諸多摩擦，導致進出海南省的經濟要道多次擁堵，兩岸的企業，特別是海南省倚重的旅游業、種植業，受到了影響，交通部為此多次發文“調解”，但被指治標不治本。

交通部率督查組親歷瓊州海峽/

一位參與船舶調度的人士告訴《每日經濟新聞》記者，督查組專門乘坐了瓊州海峽往來廣東和海南的船只，體驗輪船最新的運營情況。

不僅如此，督查組還先后現場檢查了湛江海安新港、海安港、粵海鐵路北港和海南秀英港及相關瓊州海峽客滾運輸企業。6月9日下午，瓊州海峽客滾運輸安全督查工作匯報會在海口召開，何建中在會上做了重要講話。

如果單講秩序，如今瓊州海峽的航運狀況跟幾個月前已經有了天壤之別。“現在的秩序比原來好得多，也不怎么堵了。”在一艘廣東籍的客滾輪上，一位王姓船長接受了 《每日經濟新聞》記者的采訪，他說，目前船舶運行較為準時，沒有出現擁堵的情況，一是目前處于淡季，過往瓊州海峽的車輛不多；二是廣東和海南兩省的船企經過一段時期的磨合后，協調更加順暢了。

6月8日，記者在廣東徐聞港和徐聞新港兩個港口都發現，從內陸開往海南的車輛并無排長隊的情況。海口秀英港的情況大抵相同。客運方面，輪船出發和到港的時間也大致準時。

廣東徐聞港航控股有限公司內部人士告訴《每日經濟新聞》記者，對于瓊州海峽的運輸而言，一般旺季是從春運到五一黃金周，以運輸海南的反季節瓜果蔬菜為主。

擁堵背后的“大輪班”模式/

雖然目前秩序井然，但對于發生在去年“十一黃金周”和今年春運期間的大堵塞，無論是兩岸的船企，還是過往司機，都記憶猶新。

據南海網報道，今年2月8日下午3點，在秀英港的待渡停車場內停滿了密密麻麻的車輛，不少等待過海的車輛甚至排到了濱海大道上。該媒體記者目測，在濱海大道排隊的車輛約有幾公里長，等待過海的車輛達千余輛。

云南的周師傅已經開了10多年貨運汽車，平時從云南拉煙草來海南，然后從海南運輸糖果回云南。6月10日，他回憶了春運期間秀英港口堵塞的情況。

他說，有一次過港車輛排到了濱海大道3、4公里的地方，他晚上10點在濱海大道上排隊，到了凌晨3點多才上船。“當時我就坐在車里”，他說。

往江蘇運蔬菜瓜果的閔師傅也表示，在今年3月份，他經常要排6、7個小時的隊。

陳阿姨在秀英港附近做點小買賣，她向記者透露了一個“搭船技巧”：從海口出發最好坐廣東航運公司的船，從湛江出發就坐海南公司的船。“碼頭會讓自己這邊的船先靠岸，等的時間就短一點。”

陳阿姨的“搭船技巧”，正是瓊州海峽兩岸船企暗斗的一個縮影。

去年7月，交通運輸部發布《關于加強瓊州海峽客滾運輸市場管理的意見》，從去年9月1日起，瓊州海峽現有客滾船舶將全部實行“輪班運營、定時發班”的運營模式，而為確保該模式順利實施，自去年8月1日開始試運行。

這種新的模式在當地被通俗地稱為“大輪班”。但有企業認為這種模式損害了自己的利益，并不是最佳的方案。廣東和海南的部分船企相互不配合，最嚴重的時候，雙方船只以“放空”的方式運營，即一方船只到達對方港口后，只卸貨不裝貨，直接空船返航。放空使得秩序更為混亂，于是大堵塞開始上演。

“從整體角度看，‘放空’運營造成國家的資源浪費，人力物力極大的浪費。而且還產生副作用，比如人員疲勞，就存在安全隱患。”王姓船長說。

旅游、種植業受影響/

作為連接海南與廣東的 “咽喉”，瓊州海峽的大擁堵給廣東和海南兩地的旅游業、種植業都造成了很大的影響。

6月12日一早，忙活了一整夜的林先生正在自己的檔口上清點賬目。這里是海口最大的果蔬批發市場——海口南北果蔬批發市場。林先生說，他做蔬菜生意已經20多年，平時從廣州等地拉蔬菜往海南。在他的印象中，瓊州海峽的擁堵是家常便飯的事情。

按照正常的行程，他是早晨7點多從廣州等地拉貨出發，晚上5、6點到海口開始出售。但是今年4月份的一天，由于瓊州海峽比較擁堵，他在路上耗費了十幾個小時，結果蔬菜拉回來，錯過了最佳的售賣時間，蔬菜的新鮮程度也受到了影響。

“那一車菜我賣一半倒一半，損失了幾萬元。”談及此事，林先生依然余怒未平，“海南主要的問題就是交通搞不好，一定要搞好交通才行”。

在另外一個檔口，劉先生正在往汽車上裝貨。他說瓊州海峽的堵塞直接給他們的經營造成了影響。“最嚴重的時候是今年春節過后，有時堵3、4個小時，有時5、6個小時。”

他說，一旦耽誤了時間，本應晚上賣的蔬菜，到了夜里就賣不動了。“晚上10點鐘以后，人都走完了。”

據海南當地旅游公司介紹，有很多自駕游旅客通過瓊州海峽輪渡進出海南島。

《海南日報》的一篇報道就介紹，2014年春運期間，瓊州海峽過海自駕車及游客激增是一大特點。

根據海南省瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室（以下簡稱海南省海峽辦）的統計，春運40天，瓊州海峽進出島旅客達269萬人次，比去年同期增加18萬人次，增長7.2%；進出港車輛達39.4萬輛次，同比增加4.1萬輛次，增長11.3%。但港口運輸不暢，也給當地的旅游業造成了一定的影響。

運輸企業難以獨善其身/

“大輪班”引發的擁堵，除了給農業、旅游業造成影響外，運輸企業也難獨善其身。上市公司海峽股份（002320，SZ）便是如此。

海峽股份去年10月發布公告稱，“大輪班”模式從8月試運行到9月正式運行期間，公司海安航線兩個月的營業收入比上年同期下降17%，預計2013年的收入因此同比下降7%。顯然，“大輪班”模式對海峽股份的實際影響要大于公司預期。

2013年年報顯示，海峽股份去年實現營業收入5.33億元，同比減少8.41%，其中海安航線營業收入4.94億元，同比減少9.33%。據了解，海安航線是海峽股份的主要盈利來源，占公司主營業務收入的92.70%。

海峽股份進一步表示，2014年公司仍受瓊州海峽配載模式改變、運力增加競爭激烈以及實施 “營改增”政策等因素的影響，雖然今年預計將有9艘新造船舶投入海安航線營運，公司營業收入將有所提升，但“2014年公司仍難以快速扭轉經營不利的局面，經營壓力較大。”

《每日經濟新聞》記者在6月9日、11日兩度前往海峽股份，公司辦公室工作人員以總經理、副總經理開會、無法抽出時間為由婉拒了采訪。

海峽股份控股股東海南港航控股有限公司一位不愿透露姓名的內部人士向《每日經濟新聞》記者坦言，海南省與廣東省的船舶數量不對等，“大輪班”模式對海南來說不公平。“秀英港南邊的港池有個航道是單向通行，一艘船進港其他船都得在外面等，現在是淡季不明顯，但到旺季就很明顯。我們已經與海事局做了通航評估，但現在還沒通過。”

該人士還指出，以前“經濟對等”時情況還好，后來廣東船舶數量多、載重比海南多，就改成輪班，海南船舶少且普遍是舊船，因此不愿意輪班。“‘大輪班’對我們的收入影響很大，一年減少幾千萬元，我們也向上級部門提出了反對意見。”

經濟利益致矛盾不斷/

廣東和海南兩省的輪渡企業之爭，并非是近兩年才有的事情。在一艘海南籍客滾輪上，輪船大副李先生向《每日經濟新聞》記者表示，他在這條航線上已經干了十幾年，因為經濟利益問題，兩省一直爭吵不斷。

最近的一次大爆發始于今年2月4日，當天是農歷正月初五，有大量旅客和車輛需要進出海島。而在前一天晚上11點，兩省瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室商定在秀英港啟動應急預案，以應對客流高峰。

廣東客滾運輸聯營公司調度主任林望川向記者詳細描述了當時的狀況。他說，2月4日下午，海南方面要求廣東企業放空船舶支援海南運輸，但彼時廣東大部分船舶已經赴海南或者在途中，最多的時候只有6艘船舶在港。

“當時廣東港口的車輛也是源源不斷，讓我怎么再派船支援他？”林望川說。

不僅如此，林望川分析說，當時海南秀英港已經非常擁擠。有5艘廣東重載船舶拋錨待卸、7艘廣東船舶拋錨待裝，另外還有4艘海南船舶從徐聞港口放空回海口，即使廣東抽調船舶過去支援，也只能出現扎堆等待的現象。

到了第二天下午，即2月5日，廣東方面協調安排了3艘船舶前往海南支援疏運。林望川說，三艘船舶先后于晚上8點多到達秀英港，但海南方面卻以泊位緊張為由，未安排這三艘船進港。但隨后到的兩艘海南船只直接進港靠泊裝載。

“在錨地等了三四個小時，12點多才讓船靠上去裝。”林望川說。

記者從廣東客滾運輸聯營公司處獲得的一份文字材料中這樣寫道：廣東船舶南方6日晚上9點10分抵達秀英港，次日0點20分才安排進港靠泊，待裝時間達190分鐘。

至此，雙方的矛盾徹底激化。隨后，兩邊的企業都不再配合對方，開始大范圍放空運營。

根據廣東客滾運輸聯營公司的統計，2月3日到3月2日以來，廣東船舶放空1073班次。

海南籍李姓大副分析說，放空船后進出港的頻率就更高，結果航道就越容易擁堵。

在廣東省瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室 （以下簡稱廣東省海峽辦）副主任林成看來，現在海峽的運輸秩序好轉，最主要的還不是淡季原因，而是交通主管部門介入調查，并對違規企業進行了處罰。

記者獲得的一份《交通運輸部專題會議紀要》顯示，今年3月28日，交通部召集珠江航務管理局、廣東、海南省交通廳等部門，研究加強瓊州海峽客滾運輸市場監督管理問題，會議通報了春運期間該市場違紀行為的調查情況，由廣東、海南兩省交通廳依法依規予以處罰。