每經記者郭榮村胡飛軍發自廣州 自2013年以來，冷鏈行業因電商巨頭的介入而變得熱鬧非凡——天貓、菜鳥、京東、蘇寧易購、順豐優選等企業宣布或者已經斥巨資建設冷鏈物流。獐子島、雨潤食品等食品企業，則是將自身的經營貼上冷鏈的標簽，以搶占更多的市場份額。 冷鏈究竟是一個什么樣的行業，電商巨頭們為何不約而同地追捧，甚至有“電商不做生鮮等死，做了生鮮找死”這樣激進的論斷？ 《每日經濟新聞》記者在采訪中發現，冷鏈行業前景廣闊，發展態勢迅猛。與此同時，這個行業也充滿了挑戰、困難和無奈，一些公司還未看到黎明，便倒在了前進的路上。 做還是不做生鮮冷鏈，對眾電商而言，已經不再是一個艱難的抉擇。 《每日經濟新聞》記者調查了解到，近兩年電商發起的冷鏈產業投資熱潮，直接原因是天時地利同時形成。所謂天時，是指中國城鎮化迅速推進，居民消費水平普遍提高，對更高品質的生鮮食品的消費需求提高；所謂地利，是電商特有的優勢，如物流優勢，消費群體廣泛的優勢，減少了中間環節，降低成本并提高毛利。 巨頭爭相布局冷鏈/ 2013年4月，1號店上線生鮮品類“1號果園”，今年4月，其自營蔬菜也正式上線，蔬菜品類對供應鏈的要求更高，1號店采用自建冷鏈（占70%）和外包方式進行全程冷鏈運輸。 2013年7月，天貓宣布試水生鮮冷鏈物流，與第三方物流企業合作，把冷鏈運輸、高端快遞、宅配、航空等物流資源統一整合在一個平臺上，部分線路全程冷鏈配送，其他則是半冷鏈的“二段式配送”，依托B2B冷鏈城市間運輸，配合“最后一公里”的落地完成冷鏈宅配。 同在2013年7月，蘇寧易購正式上線“陽澄湖大閘蟹”，通過冷鏈運輸實現全國下單配送。蘇寧易購還表示將來有可能自建冷鏈倉庫及物流配送體系。 早在2012年7月，京東已正式推出生鮮頻道，2013年9月又上線自營生鮮頻道。據了解，其生鮮頻道冷鏈配送環節一般采取與第三方合作（包括順豐速運和快行線）的方式進行，而生鮮自營頻道采取自建冷鏈物流的方式，B2C支配體系分為城市配送+“最后一公里”兩個環節。 除了平臺類電商，垂直類電商也不甘示弱。 2012年5月31日，順豐速運旗下全球美食優選網購商城順豐優選正式上線，涵蓋生鮮食品等九大品類，超過70%為進口食品。到2013年底，其冷鏈生鮮商品已覆蓋北京、上海、廣州、深圳等11個城市。順豐優選的生鮮食品依托順豐速運實行“全程冷鏈配送”，即當商品離開庫區后分揀和包裝操作場地具備溫控條件、裝入溫控箱運輸、收派員將商品裝入保溫袋上門派件。 2013年10月17日，專門提供生鮮類商品的B2C網上商城沱沱工社，面向全國32個城市正式開通冷鏈物流生鮮品類商品的配送服務，除北京地區以外的生鮮業務將與第三方物流合作，全程冷鏈服務。 國泰君安證券分析師黃琨在一份研報中表示，平臺類電商偏好采用第三方物流原有的B2B冷鏈業務延伸，利用已有的B2B配送網絡，在主要供貨商與銷售網點之間進行物流配送之外，向下延伸B2C業務，這類第三方物流企業的代表是快行線。相比自建冷鏈直配體系，采取這類模式的運營成本更低，產品價格便宜（較直配模式便宜約50%）；但由于在末端投遞環節采用了大量的第三方合作模式，響應時間較長，服務質量明顯不如B2C冷鏈宅配企業。垂直類電商如順豐優選和沱沱工社則偏好自建冷鏈直配體系，從站點到末端配送所需的冷庫、冷藏車、冷藏箱、冷柜全部自行購置，同時負責運營服務，優點是響應時間短，服務質量好，缺點是配送成本高。 冷鏈成電商眼中“藍海”/ 6月19日上午，從事冰鮮魚生意的簡海平（化名）從佛山大瀝海鮮批發市場批發了10噸鮮帶魚，打包之后，他電話聯系了物流公司的冷藏車，經過近2小時的運輸，抵達廣州南部番禺區銀建路20號的禺山冷庫，而在此期間他要時刻提防著司機，防止其將冷凍空調關閉。 隨后，裹著大棉衣的禺山冷庫叉車師傅將帶魚卸下，存入禺山冷庫的倉庫，標記好位置和質量。在禺山冷庫營業處開好貨物存庫發票之后，簡海平回到禺山冷庫的辦公室，打電話給周邊菜市場的生鮮貨品客戶，客戶批發一部分帶魚賣給菜市場周邊的消費者。 簡海平的上述工作便是冷鏈運輸的大致流程。狹義的冷鏈，即農副產品的低溫供應鏈，是指農副產品從生產、加工、貯藏運輸、銷售，到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，以保證食品質量，防止食品腐爛變質的供應鏈。廣義而言，冷鏈涉及的不僅僅是農副產品，還有包括藥品、化學制劑等對溫度有特殊要求的物品。 “有貨就拉一車過來，放到冷庫里慢慢賣，”6月25日下午，簡海平對《每日經濟新聞》記者坦言，近兩年，由于市場競爭較為激烈，下游訂單不溫不火，而冷庫固定成本不低，包括商鋪租金為2000元/月，冷藏貨物成本為3.5元/噸/天，生意不是很好做。 實際上，在傳統冷鏈商家渾然不覺中，包括馬云旗下的天貓和菜鳥，劉強東旗下京東等電商巨頭正不斷加碼冷鏈生鮮領域。 “冷鏈生鮮這一塊，基本上是電商B2C的藍海和凈土，因為傳統電商領域比如服裝、電子等都做得差不多了，切入其他領域又面臨嚴重的競爭壓力。”上海錦江低溫物流發展有限公司（以下簡稱錦江低溫公司）食品供應鏈市場部總監鄭淳對《每日經濟新聞》記者表示。錦江低溫公司是業內規模較大的冷鏈物流企業。 來自前瞻產業研究院的分析報告顯示，目前中國是世界上的農業生產和消費大國，每年蔬菜產量約占全球總產量的59%，水果和肉類產量占46%，禽蛋和水產品產量占35%。 跟產量和消費量形成鮮明對比的是，目前我國冷鏈物流處于非常低的水平。前瞻產業研究院的數據顯示，我國的鐵路冷藏運輸設施非常陳舊，大多是機械式的速凍車皮，缺乏規范保溫式的保鮮冷凍冷藏運輸車廂，冷藏食品運量僅占總貨物運量的1%。在公路運物中，易腐保鮮食品的冷凍冷藏運輸只占運編總量的20%，其余80%多采用普通卡車運輸。 值得注意的是，發達國家預冷保鮮率為80%～100%，冷藏運輸率80%～90%。這也就意味著，如果我國冷鮮物流水平能跟上發達國家，將會出現一個巨大的增量空間。 冷鏈消費需求提升/ 冷鏈產業在最近兩年爆發，根本上是受中國經濟的發展階段和居民消費結構變化的推動。 廣州市漁人碼頭投資管理有限公司運營總監羅志榕對《每日經濟新聞》記者表示，城鎮化程度和消費者生活水平提高，消費者食品消費結構也發生了變化，肉制品、乳制品、果蔬和冷飲等易腐食品消費增多，對冷鏈物流提高了要求，“比如廣州這邊越來越多人喜歡吃三文魚，就需要通過冷藏手段直接從北歐那邊運送過來”。 近日，商務部研究院重要商品研究預測中心主任趙玉敏公布的一組數據顯示，近5年中國進口食品規模年均增長21.2%，比同期進口增速多3.2個百分點；食品貿易逆差持續擴大，5年來食品凈進口擴大了2.3倍。進口食品中，近5年牛肉、豬肉、羊肉進口量年均增速都在40%以上，尤其是牛肉的年增速高達115%。 大量進口生鮮食品，對食品加工物流和商貿企業提出了更高要求，也不斷提升了冷鏈行業標準。 羅志榕認為，很多電商涉足生鮮冷鏈領域是因為其擁有的物流優勢，可以減少“雁過拔毛”的中間環節，降低成本，提高毛利。 京東冷鏈配送相關負責人分析指出，按照國際標準，城鎮化率超過50%、人均GDP超過4000美元，是冷鏈食品需求快速增長的一個標志。中國2012年人均GDP達到5450美元，城鎮化率到達52.6%，已經超過這一標準。另外，隨著各大電商物流體系的成熟以及新技術的運用，冷鏈的物流成本已顯著降低。 香港亨泰集團（00197，HK）子公司金濤果蔬物流有限公司市場部負責人王文慶則認為，新生代居民的生活消費方式改變，也促使冷鏈行業出現快速發展。80后、90后這些白領更喜歡超市，對生鮮速凍品宅配消費方式接受程度高于父輩。 “像其他產品一樣，生鮮電商具有便捷性，且生鮮是生活必需品，生鮮電商的配送在很大程度上減少了消費者的出行購物時間，節約了消費者的時間成本。”蘇寧易購生鮮負責人接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。 支持政策連續不斷/ “冷鏈這幾年這么火熱，也與國家對整個冷鏈以及食品安全標準的提升有密切關系。”鄭淳對《每日經濟新聞》記者表示，食品腐爛變質是導致食品安全事故的重要原因。 公開資料顯示，國家對食品安全標準不斷加碼。2009年2月，全國人大常委會表決通過了以食品安全為主題的法律《食品安全法》，2009年7月國務院頒布《食品安全法實施條例》，2012年6月，國務院發布《國家食品安全監管體系“十二五”規劃》，2013年11月十八屆三中全會《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的重要決定》進一步要求保障食品藥品安全。 國家對于冷鏈產業的發展也出臺了具體的政策。2010年6月，發改委發布《農產品冷鏈物流發展規劃》，提出到2015年我國果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別達到20%、30%和36%以上，冷藏運輸率分別提高到30%、50%和65%左右，流通環節產品腐損率分別降至15%、8%和10%以下。《國家新型城鎮化規劃（2014～2020年）》也提到，要統籌規劃農產品市場流通網絡布局，重點支持重要農產品集散地、優勢農產品產地批發市場建設，并要求健全覆蓋農產品收集、存儲、加工、運輸、銷售各環節的冷鏈物流體系，加快發展農產品電子商務，降低流通費用。 蘇寧易購人士表示，2014年中央一號文件強調大力發展農產品網上交易，進一步促進了電商企業對生鮮市場的期望。 “生鮮是消費者日常生活的一部分，消費者對于生鮮的支出也比較固定，這對于電商企業來說是一個商機，誰能在生鮮市場分得一份屬于自己的蛋糕，誰就在生鮮行業占有一定的地位。”蘇寧易購生鮮負責人對記者說。 《《《 相關上市公司 以電商為代表的下游企業對冷鏈的大規模投資，直接帶動了整個產業上中游，尤其是冷鏈裝備的需求。而冷鏈裝備企業又大致可分為五類，第一類是做制冷設備核心部件壓縮機的企業；第二類是壓縮機的下游，如制冰機企業；第三類是能提供整套制冷設備的企業；第四類是冷鏈運輸相關企業；第五類是冷庫建設企業。對于不同類型的企業，《每日經濟新聞》記者選取了典型個體，對它們最新的動態進行了調查采訪。 每經記者郭榮村胡飛軍發自廣州 漢鐘精機：深耕中小型冷庫/ 資料顯示，漢鐘精機（002158，SZ）主要從事螺桿式壓縮機相應技術的研究開發、生產銷售及售后服務，主要產品包括螺桿式/離心式制冷壓縮機、螺桿式冷凍壓縮機、螺桿式空氣壓縮機等。 漢鐘精機7月7日在投資者關系互動平臺上稱，在國家政策規劃下，冷鏈物流是重點項目，特別是中小型冷庫需求很大，值得公司深耕細作，力求讓其成為公司另一個新的增長點。 值得注意的是，以中小型冷庫為主，正是漢鐘精機追求差異化競爭的主要策略，競爭對手大冷股份、煙臺冰輪擅長的都是大型冷庫。 漢鐘精機證券部人士告訴《每日經濟新聞》記者，未來幾年整個冷凍冷藏行業大概有20%左右的增速，“我們希望每年能達到30%左右的增速，這是公司制定的一個目標。” 華泰證券分析師徐才華曾表示，中小型冷庫市場正處于快速成長期，我國的冷鏈宅配網絡基本是從零做起，宅配所需的中小型冷庫投資規模小，容易放量，因此生鮮電商的崛起將拉動中小型冷庫建設的高速增長。 據華泰證券測算，冷鏈宅配所需中小型冷庫的規模在2015年前將達到900萬～1200萬噸，投資規模為270億～360億元。同時，由于冷鏈宅配網絡在2013年才初步啟動，因此未來2～3年是中小型冷庫需求的爆發期。作為適用于中小型冷庫的壓縮機類型，半封閉活塞機、小型螺桿機等未來三年有望保持50%以上的增速。 雪人股份：業務延伸至上游/ 在鞏固原有制冰業務的基礎上，雪人股份（002639，SZ）在6月初又計劃向壓縮冷凝機組邁進。 6月9日晚，雪人股份發布非公開發行股票預案，公司擬募集資金總額不超過43360萬元用于投資冷凍冷藏壓縮冷凝機組組裝及配套項目以及補充流動資金。雪人股份董秘周偉賢在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，公司看好冷鏈行業的發展前景。 雪人股份于2011年底登陸資本市場。主營業務為制冰、儲冰、送冰設備及系統的研發、生產及銷售等，是中國最大的制冰設備及制冰系統生產商和供應商之一。 雪人股份在公告中表示，在龐大的市場需求背景下，我國的冷鏈物流產業已面臨重大的發展機遇，尤其是為已經開始建設自有冷鏈系統、冷凍冷藏設備設計生產企業、溫控物流系統提供及維護企業提供了巨大的商機。 雖然看好這個行業的發展前景，但是周偉賢對行業的一些現狀也感到憂慮。他認為，冷鏈行業目前存在制冷效率低、行業標準未規范、節能環保問題未徹底解決等挑戰。 煙臺冰輪：推廣新型制冷系統/ 煙臺冰輪（000811，SZ）是國內綜合性制冷設備企業，公司正在推廣的新設備叫“NH3/CO2復疊制冷系統”，可以解決周偉賢所提到的節能環保問題。據煙臺冰輪董秘孫秀欣介紹，新的設備是“用二氧化碳的制冷系統來替代氨制冷系統。” 科學研究表明，常用制冷物質氟利昂對臭氧層有較大破壞作用，目前全球都在逐步禁用這種制冷劑。氨在工商業制冷領域應用較廣，有價格低廉、性能優良等特點，但其致命弱點是可燃、有毒，容易引發安全事故。 氨制冷劑的這種潛在危險性引發業內深思，研發氨制冷系統的替代技術迫在眉睫。煙臺冰輪“NH3/CO2復疊制冷系統”的成功推出，是這方面的巨大進步。孫秀欣向記者表示，煙臺冰輪已經在海外推廣該產品。 據悉，這種復疊制冷系統雖然也會用到氨，但注入量只有原來的十分之一，安全性能夠得到較好保障。二氧化碳制冷劑對臭氧則不產生破壞作用，也幾乎沒有溫室效應。 東興證券在一篇研究報告中提到，煙臺冰輪上述新產品大幅降低氨使用量，具有安全、環保、節能優勢。系統后期運營成本低，但初始投資比氨制冷成本高30%以內。 今年2月，由獐子島集團、日本報水株式會社等共同投資建設的獐子島中央冷藏物流項目落成，該項目由煙臺冰輪承建，是中國目前最大的應用二氧化碳制冷系統的冷藏物流項目。 大冷股份：全產業鏈布局/ 大冷股份（000530，SZ）的產品涉及工業制冷、冷凍冷藏、中央及商用空調等領域，公司稱“覆蓋了制冷產業鏈的關鍵領域，打造了中國最完整的冷熱產業鏈”。 所謂“最完整”是指，公司本部的大中型冷庫機組對接冷鏈干線建設；聯營企業三洋壓縮機的渦旋機、半封閉活塞機供應中小型冷庫和冷藏車用機組；三洋冷鏈的冷庫項目覆蓋超市冷鏈市場。 公司董秘宋文寶在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，大冷股份是家老公司，產品布局目前沒有變化。 不過，記者也注意到，宋文寶7月份曾對外表示，菱重冰山制冷（大連）有限公司目前正在按計劃籌建，下半年有望開始生產。該公司主要從事離心式冷凍機的制造、銷售和服務，其資本金為8000萬元，三菱重工占55%股份，大冷股份占45%。 宋文寶告訴記者，公司對冷鏈行業的發展充滿信心，會積極關注行業的發展。 福田汽車：開拓定制冷藏車市場/ 福田汽車（600166，SH）是較早涉足冷鏈汽車的企業之一。 6月29日，福田商務汽車攜旗下冷鏈行業定制冷藏車首次在上海與消費者見面。據了解，該車具有較好的保鮮性能和承載力，是福田汽車拓展冷鏈物流行業的新舉措。 公開資料顯示，福田冷藏車類型較多，以小型冷藏車為代表的車型有福田時代馭菱冷藏車，貨廂長度為2.6米左右，這一系列車型主要用于一些市區及鄉鎮的超市、酒店、賓館的冷藏冷凍食品物流配送。 更大一些的車型有福田歐馬可冷藏車，貨廂長度在4米～4.2米之間。另外還有一些屬于中重卡系列的冷藏車，例如福田歐曼ETX冷藏車，廂體長度較長，這種中重型冷藏車主要適用于一些長途運輸。 福田奧鈴品牌負責人于今年3月在第七屆全國冷藏運輸及冷藏庫高峰論壇上表示，今年奧鈴確立10萬臺的銷售目標，專用車市場是重要的增長點，特別是冷鏈物流市場更是奧鈴重點開拓的市場。 《《《 生鮮冷鏈陷“五面埋伏”藍海與死海僅一線之隔 每經記者郭榮村胡飛軍發自廣州 “藍海”深邃遼遠，給人無限想象；“藍海”充滿未知與風浪，稍有不慎，就會化身為令人膽寒的“死海”，讓航行者船毀人亡。冷鏈產業正是這樣的一片藍海。 在業內人士看來，冷鏈前景廣闊，但也是一塊難啃的“骨頭”。上海錦江低溫物流發展有限公司食品供應鏈市場部總監鄭淳表示，目前電商的冷鏈業務占比非常小，國內冷鏈行業集中度很低，企業規模也小。其中一個重要原因是“生鮮方面的冷鏈管理是一個非常難的業務模塊”。 目前，除了少數實力雄厚的電商自建冷鏈物流外，其他電商皆是采取與第三方物流合作的方式。總體而言，生鮮電商如今有“五面埋伏”待破：保質要求難度高、成本高昂、上游冷庫結構性缺失、“最后一公里”和逆向物流，以及行業標準缺失。只有破解這“五面埋伏”，生鮮電商才可能真正迎來廣闊的藍海。 保鮮要求苛刻/ 順豐速運旗下主打美食的網購商城順豐優選，在投入巨資試水生鮮電商后發現，挑戰其實才剛開始。 據順豐優選總裁崔曉琦介紹，順豐目前既有航空包機等快速物流體系，又投入巨額資金建設冷倉，并采購了大量冷藏箱、冷凍箱、冰盒、冰袋、保溫袋等溫控設備。崔曉琦坦言，生鮮產品儲存保鮮保質很難，由于目前國內很多冷庫建設落后達不到標準，因此選擇自建冷庫。目前，順豐優選在北京、嘉興和廣州建立了3個倉庫，每個倉庫分為5個溫控區，包括常溫區0℃~30℃、冷藏區0℃~8℃、冷藏區8℃~10℃、冷凍區-18℃、恒溫恒濕區15℃~18℃，并配有-60℃冷凍柜，溫控區間跨度達90℃，以滿足全品類食品的存儲要求，并針對每一種商品分別制定了不同的標準化存儲方式。 順豐優選人士介紹說，以荔枝為例，在荔枝上線前，順豐速運對其做了1個多月的測試，發現荔枝的最佳保存溫度在5℃~15℃之間，并且運輸過程中的碰撞、擠壓容易引起腐爛。針對上述現象，順豐速運在荔枝包裝箱內增加了冷鏈運輸設備：冰袋用于降溫保鮮，泡沫箱用于隔離保溫，吸塑盒用于固定荔枝的位置，并防止荔枝與冰袋直接接觸而被凍傷。 此外，藍莓、草莓等鮮果類水果保存起來也不容易，順豐優選人士介紹，通過實驗，采用包裹兩層的方式來保存藍莓，包裝里面需要有通氣孔保證水果呼吸。此外，在成熟度方面還需人工質檢，公司要求廠家送的藍莓不能熟透，而是相對成熟，既能保證一定的儲存時間，又能保證送到客戶手里正好食用。挑選方式上，不能直接用手接觸水果，這容易損傷水果或讓水果不新鮮。 崔曉琦表示，對于不入庫的產地直供商品，通過順豐航空等快速物流體系，實現24小時直達用戶手中，為了保證新鮮度，如果碰到天氣不好等外界因素，則會對生鮮商品推遲采摘，避免在物流過程中延誤。 以荔枝為例，果農摘下荔枝后，順豐優選會派冷藏車專門去當地收貨，并送到當地機場，從機場裝機后直達目的地，隨后再派專門的冷藏車運輸。因為是直采，所以會在當地直接將荔枝進行零售包裝，運達目的地后，產品會直接送達各個配送站點，各個配送站點利用保溫箱加冰板的保鮮模式，把最終的包裝產品送達消費者。 對于入庫的商品，崔曉琦表示，同城包裹的收貨時間通常不超過24小時，異地包裹的收貨時間通常不超過72小時。 為了解決快速物流問題，蘇寧易購生鮮負責人對《每日經濟新聞》記者表示，目前蘇寧易購正通過整合具備冷凍鏈服務能力的物流公司，彌補冷鏈物流的短板，不久將會自建冷鏈倉庫及物流配送體系。 后期的自營模式，將采取蘇寧易購負責前期的運營銷售工作，訂單流轉到廠家，由廠家負責配送。在保質保鮮方面，蘇寧易購整合供應鏈、物流配送，和第三方物流公司合作，確保最快時間內完成送貨服務。 葉菜類蔬菜同樣存在運輸保鮮問題，比如曾引起轟動的“聚土地”項目，在嘗試新鮮蔬菜的運輸保鮮時，就因為經驗不足遇到了一些小麻煩。 今年3月，浙江興合電子商務有限公司在安徽績溪縣湖村等地進行了一種“土地電商”的新嘗試，該模式也被稱作“聚土地”，市民最少只需要花580元，就可以成為“私人訂制”的農場主，享受1分地的作物1年的所有權。 這種模式增加了農民的收入，也能讓城市人吃上放心的糧食蔬菜，但在第一次蔬菜運輸時，就出了問題。 湖村黨支部書記胡曉光告訴記者，當時寄出去的是包菜（卷心菜），上午采摘，下午包裝，然后送到黃山發貨，整個郵寄過程大概需要兩三天。不巧的是，那天正趕上下雨，蔬菜含水較多，大家經驗也不足，等發貨過去，路途遠的就壞掉了。最后公司只好補發一次。 事實上，雖然吸取了教訓，運營方購買了節能型制氮機、冰柜（制作保險冰袋）和充氣緩沖包裝機，但目前葉類蔬菜的保鮮問題仍舊沒有解決，運營方只好郵寄更容易保存的西紅柿、黃瓜等產品。 物流成本高昂/ 冷鏈生鮮產品的運輸成本比常規運輸要高，要做到價格更有競爭力，需要集中采購，但集中采購如果保存不好損耗更大，因此，高昂的成本也是冷鏈電商需要考量的問題。 “生鮮電商真的很難做，并不是我們想象中的‘藍海’。”崔曉琦對《每日經濟新聞》記者表示，“冷鏈門檻很高，如何把最新鮮的產品送到消費者手里，這些成本可能不是一般的電商能夠承受的。” 蘇寧易購冷鏈配送負責人亦有同樣的感慨，“生鮮產品對于物流配送要求極高，既要保持食品的新鮮，又要保證送貨的速度，最常用的方式就是冷鏈物流。但冷鏈物流比一般常溫物流系統的要求更復雜，建設投資成本較大，是一個龐大的系統工程。” 蘇寧易購生鮮負責人坦言，對電商來說，生鮮商品的售后退換貨是目前最大的難題，“在購買生鮮商品后，消費者有可能不滿意生鮮的質量而退貨，這無疑會加重運營成本。” 由于冷鏈生鮮產品高成本問題，順豐優選在成立之初就定位做中高端的生鮮食品。 “布局于中高端，70%是中高端進口食品，這樣有利于保證食品安全，也有利于消費者為更優質的產品買單，走一些差異化路線。”崔曉琦表示，由于冷鏈生鮮產品相對來說物流成本較高，“包括冷鏈運輸和配送成本，根據產品結構和價格，平均客單價在200元左右，以保證盈利。” 對于集中采購和退貨等問題，崔曉琦表示，目前公司集中采購主要在冷凍肉、海鮮，保存在-18℃的冷庫，保質期較長。 “即使保存條件非常好，但是有些水果、蔬菜是很容易變質的，如果保存方法、運輸方法不當，損失非常大，幾乎可以達到20%左右。”崔曉琦指出。由于蔬菜水果冷藏成本更高，且更容易損壞，目前沒法做到集中采購，只能采取分區域產地直供形式。 對于集中采購保質等問題，京東生鮮配送負責人則表示，“這對京東不是難題，京東本身就擁有龐大的流量，消費者眾多，周轉就比其他電商好得多；另外，京東會通過預售、產地直銷等方式降低庫存，提高周轉。” 冷庫結構性不足/ 在采訪過程中，冷鏈上游的冷庫結構性缺失是從業者繞不開的障礙。 “冷庫是稀缺資源，冷庫的需求量是很大的，遠遠得不到滿足，像我們這種冷庫屬于中型規模，那些大超市如麥德龍、廣百百貨都曾和我們洽談，希望合作。”廣州市漁人碼頭投資管理有限公司（以下簡稱漁人碼頭）運營總監羅志榕對《每日經濟新聞》記者表示。 羅志榕認為，冷庫在冷鏈物流的多個環節中，尤其是中上游的生產加工、儲藏、運輸等，都是起著核心作用的設備。 羅志榕介紹道，漁人碼頭旗下有4000多平方米的冷庫，開始主要做海鮮冷藏，隨后很多超市和酒店紛紛租用公司的冷庫，“超市、大酒店等都沒有自己的大型冷庫，只有一些日常應急的制冷設施，都需要在外面租賃冷庫。” 金濤果蔬物流有限公司王文慶對《每日經濟新聞》記者表示，“我們公司在山東、湖南等地有8個蔬菜基地，隨著季節變化搭配蔬菜進行加工販賣，供應香港200多家酒樓，內地也有不少酒店開始用我們的蔬菜。” “如果沒有配套冷庫和冷藏車，白菜超過10個小時就會開始爛根，后果是很難想象的。”王文慶說，很多種植蔬菜的農業基地正是因為冷庫缺失，造成一哄而上的集中搶收，又因當地冷庫缺失，不能錯峰銷售避開競爭，出現菜賤傷農、果賤傷農的情況。 王文慶稱，目前國內冷庫建設存在重視肉類冷庫、輕視果蔬冷庫，重視城市經營式冷庫、輕視產地加工冷庫建設的問題。 據數據統計，正因為冷庫缺失，國內易腐食品、速凍食品、乳制品、藥品在采摘或出廠后，全部物流環節的損耗率在25%~40%之間，這一數據在發達國家只有1.5%~3%，這也正是我國果蔬、生鮮、乳制品、藥品、化學試劑等易腐產品購銷價差較大、可售期短、鮮品差別定價較高的主要原因之一。 一邊是新型冷庫缺乏，一邊卻是舊式冷庫生意蕭條。 廣州市番禺區銀建路是有名的冷庫一條街，6月25日，《每日經濟新聞》記者來到銀建路20號的禺山冷庫，看到來往的商戶在冷庫門口排隊處理自己的貨物，冷藏車停在冷庫外面裝貨，月臺上是來回穿梭的3輛叉車。但在熱鬧的背后，附近有不少租戶所租用的商鋪已經人去樓空，在冷庫的門口處拉著“旺鋪招租”的橫幅廣告。 實際上，業內人士認為，這是目前國內冷庫遇到的普遍問題。 上海錦江低溫物流發展有限公司食品供應鏈市場部總監鄭淳對《每日經濟新聞》記者表示，國內冷凍物流行業主體依舊為國有冷藏庫，建庫較早，大部分使用期已超過15年，已經進入大修期限。受當時條件的限制，這些冷庫工程設計標準低、工藝流程不盡合理化、自動化程度低。 廣州市番禺區銀建路39號的恒豐冷庫負責人對記者表示，冷庫經營模式一般是先行建好后再招租，主要收取商鋪位和冷庫租賃資金，按照商戶貨物的質量或所占立方進行收費，“我們一般不做生意，只關注冷庫的管理，商戶貨物按噸計算，每天一噸貨物收費大概2~3元。” “受經濟環境影響，冷庫這幾年生意不好做，只能說現在做到盈虧平衡，很多其他冷庫經營都遇到困難，很多商戶出現退租現象。”恒豐冷庫負責人坦言。 鄭淳認為，多數冷藏企業還沒有從單純的“倉儲型”向“物流配送服務型”角色轉換意識，已不適應新時代對倉儲和配送業務的需要。 國泰君安報告稱，數據顯示，2013年國內冷庫容量2673萬噸，大多數是高溫傳統冷庫，而貯藏水產品及速凍食品的低溫現代冷庫占比僅10%，結構性缺失嚴重。 “最后一公里”待解/ “冷鏈是高利潤的產業，但如果像京東和阿里巴巴那樣做B2C，則困難重重，比如‘最后一公里’和逆向物流就是目前難以解決的問題。”鄭淳表示。 金濤果蔬物流有限公司王文慶認為，“電商做冷鏈，一定要有線下的配合，除非在每個小區都有個實體店，這些生鮮食品不進入社區，就等于沒有解決最后一公里的問題。” 王文慶還指出，經銷商到終端必須用冷藏車，確保冷鏈運輸，才能保證最終的產品質量，但是，由于冷藏車成本高，現在市場上許多經銷商用的還是普通車、面包車。 “用冷藏車進行全程配送，必須保證電商的商品比菜市場更便宜，那就只能采取集中采購模式，集中采購的量決定了價格和毛利率。”鄭淳表示，在食品安全要求很高的背景下，由于生鮮類產品保質期比較短，不能做到快速銷售，就可能出現虧損。 鄭淳認為，電商要做到解決最后一公里問題，就必須解決在社區布點的問題。“現在電商做生鮮拼的是物流，拼的是在各個城市各個社區誰布置的點更多更快，但可以想象的是，每個城市大的社區都布點，這塊的資金投入將多么龐大。” 另外，鄭淳表示，解決電商做冷鏈最后一公里問題，還需要在交通政策上開“綠燈”。 “由于冷藏車屬于貨車，在上海，市中心內環以內都不讓冷藏車進去，這就給電商出了難題——怎么才能做到及時送貨且全程冷鏈送達？”鄭淳說道。 鄭淳表示，國家交通部門可以考慮對冷鏈B2C行業給予特殊優惠待遇，“國外沃爾瑪、麥德龍在市中心都是暢通無阻，國內也可以給冷鏈開個綠色通道，才能做到全程標準化冷鏈運行。” 與此同時，冷鏈逆向物流也是擺在電商眼前的問題。“冷鏈生鮮產品如真空包裝的生鮮肉，如果包裝品漏氣怎么辦？退回去要經過那么多環節，退回就等于這塊肉已經報廢了。” 順豐優選官網的退換貨政策顯示，目前順豐優選也不支持生鮮產品在簽收后發現問題的情況下退貨：“水果、蔬菜、水產、肉類等生鮮易腐食品，請您在簽收前檢查商品的品質，此類商品一經簽收將不予以辦理退換貨；除生鮮易腐食品外，若簽收后24小時內您發現驗貨時無法發現的質量問題，并提交相關食品檢驗部門的質檢證明，順豐優選將上門為您處理。” 鄭淳表示，“生鮮產品有時候很難從色澤去鑒定產品是否有質量問題，如果買的肉類產品在簽收后發現問題又不能退貨，這對消費者網購生鮮的體驗和興趣將大打折扣。” “如果電商做生鮮產品退貨率達到20%，還怎么掙錢？”鄭淳坦言，目前電商做生鮮在逆向物流等問題上較為突出，“如果繼續投資，最后一公里和逆向物流等問題或許可以解決，但是到現在為止，還是沒有看到成熟的解決方案。” 行業標準缺失/ 在各路資本進入冷鏈電商領域跑馬圈地之時，冷鏈行業標準缺失的問題也逐漸顯現。 “目前，冷鏈行業準入門檻比較低，經常看到敞篷車運送低溫產品，中途有些司機為了省電關掉冷藏設備，半路‘脫冷’等現象還是比較普遍。”京東生鮮配送負責人對《每日經濟新聞》記者坦言，現有物流配送體系不完善，尤其是行業標準缺失的問題較為突出。 蘇寧易購生鮮負責人告訴記者，在冷鏈物流行業取得長足進展的同時，由于沒有統一的行業標準，造成冷鏈物流執行困難，不能及時處理運營中出現的問題，成為冷鏈發展的薄弱環節，使得電商冷鏈物流運行受到很大影響。 據上海冷藏庫協會的調查數據顯示，中國冷鏈運輸中，鐵路只占2%，公路僅為10%~20%，約有冷鏈車4萬輛。而冷庫很多是20世紀70、80年代建造，大多只具有儲藏功能，不具備物流配送功能。 “在這種情況下，統一的具有強制性的標準就顯得非常必要。制定行業標準既是冷鏈物流企業所需，也對行業快速健康發展有益。”蘇寧易購生鮮負責人說。 對此，中投顧問高級研究員申正遠對《每日經濟新聞》記者表示，“目前行業標準雖然有，但是可執行性很差，較為混亂，也是目前冷鏈行業發展較為突出的障礙。” 順豐優選內部人士對記者表示，“生鮮是非標商品，每種商品的生命特征都不一樣，溫度、存儲要求也都不一樣，比如菜葉要呼吸等，這些都不是普通倉管能做到的，行業也沒有形成標準。” “目前冷鏈行業標準應該由政府部門進行牽頭，而企業是主要參與者，標準這塊企業也比較清楚，可以選擇一些公認的、能較好地保證食品安全的做法作為行業參考標準。”崔曉琦表示。 《《《 記者觀察 生鮮電商先行者的悲歌 每經記者郭榮村胡飛軍 實際上，天貓、京東、順豐優選和蘇寧易購等涉足冷鏈生鮮的電商并非第一批“吃螃蟹者”，在2010年以后，逐漸出現了一批涉足生鮮的中小電商，但是因為種種困難沒有完全解決，這些先行者最終以悲歌落幕。 在2006年~2010年，因冷鏈物流成本高，居民消費習慣難改變以及行業法規不完善等因素，國內冷鏈物流行業幾乎停滯不前。根據中國制冷學會統計，2006年我國冷庫容量為880萬噸，而在2010年發改委印發的《農產品冷鏈物流發展規劃》發展現狀一欄中，冷庫容量也為880萬噸。盡管可能是統計口徑不同導致，但也足以說明2006~2010年冷鏈物流幾乎沒有發展。 2010年以來，受政策鼓勵和農產品價格上漲影響，農產品引入冷鏈后的物流成本比例在整個商品售價中的比例降低，冷鏈物流得以快速發展。在此期間，一批中小電商紛紛涉足冷鏈生鮮領域。 如創立于2010年的優菜網，是國內最早一批嘗試生鮮產品B2C模式的電商企業，其創立不久便獲得了200萬元的天使投資，隨后便宣布實現盈利。 但好景不長，優菜網這一曾被業內看好的細分領域電商模式在接下來不到三年的時間內，卻經歷了從輝煌到凋零的過程。 2013年1月，優菜網創始人丁景濤通過新浪科技表示“做不下去了”，欲以150萬元轉讓優菜網。優菜網在兩年時間里積累起來的資源為：2萬注冊用戶，其中4000活躍用戶，網站客單價在40元左右；網站2012全年的銷售額大約300萬元。丁景濤也總結了失敗的原因：沒有穩定的貨源、不能提供比菜市場更好的購物體驗、要把控的環節太多、物流問題（比如貨車進城問題）等。2014年3月，優菜網公告稱丁景濤已辭去優菜網CEO職務。 實際上，優菜網并非做冷鏈生鮮倒閉的第一家電商，“好幫手”、“誼萬家”等首批涌現的賣菜網站也已不復存在。 2009年，誼萬家創始人覃偉創立生鮮網站誼萬家，覆蓋廣州番禺區27個社區。然而在創辦半年之后，由于物流配送以及冷鏈跟不上，加之網站經營不成熟，訂單下滑導致虧損倒閉。 2013年4月，永輝超市悄然上線生鮮類網站“半邊天”，并在江浙、上海等地區展開配送，提供貨到付款，試水生鮮產品。但如今，在永輝超市官網上，“半邊天”的標簽也已不見蹤影。