每經編輯 每經記者 劉旭 冒詩陽 發自北京    

每經記者 劉旭 冒詩陽 發自北京

自主品牌乘用車市場份額“11連降”之后，汽車產業政策的修訂及去留成為行業爭論的話題。

在9月5日~7日舉行的2014汽車產業發展（泰達）論壇（以下簡稱天津論壇）上，國家發改委產業協調司司長年勇表示，目前，我國汽車產業的宏觀管理已經不能適應產業發展的新形勢，因此國家發改委正在研究制定新型“法制化”管理體系。

汽車產業政策是我國汽車行業管理的重要依據，分別是1994年頒布的《汽車工業產業政策》和2004年頒布的 《汽車產業發展政策》，在2004年版的政策目標中，其規劃的時間段基本指向2010年，如“通過本政策的實施，使我國汽車產業在2010年前發展成為國民經濟的支柱產業”等表述，已經表明此前的產業政策不能適應和指導現階段的汽車產業發展。

目前，汽車產業的管理或從此前的“部門管理規章”一躍至“單獨立法”的高度。“我國從未為任何一個產品立法，但是汽車因為關系到消費者生命安全等諸多方面，具有其特殊性。”工信部相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示。

在“法制化”的背后，自主品牌發展、準入管理以及合資政策成為行業最關心的三個焦點，而對自主品牌發展的扶持甚至上升到對汽車產業政策存廢問題的討論。多位汽車行業資深人士向《每日經濟新聞》記者表示，“如果產業政策不能明確中國品牌的市場主體地位、促進中國品牌成長，那出臺的意義就不大。”

據《每日經濟新聞》記者獨家獲悉，新版汽車產業政策仍存在出臺的可能。在此前的“沈陽會議”上，中國汽車工業協會與主要汽車集團負責人一并商討產業政策的走向，正在修訂中的產業政策有望今年年底出臺草案，新的產業政策將突出對自主品牌的扶持。

最后窗口期期待政策突圍/

“未來5年是中國品牌發展的關鍵時期，10年之內中國品牌再不崛起，希望就不大了。”中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶衡在第五屆中國自主品牌汽車博覽會論壇（以下簡稱“自主品牌論壇”）上這樣表示。數據顯示，自去年9月份起，中國品牌乘用車市場份額已經連續11個月下滑，被稱為“11連降”。

數據顯示，1~7月，自主品牌乘用車銷量共計409.94萬輛，占乘用車銷售總量的37.30%，占有率較上年同期下降3.12個百分點。轎車市場表現尤為低迷，1~7月，中國品牌轎車共銷售151.96萬輛，同比下降16.10%，占轎車銷售總量的21.68%，占有率比上年同期下降5.43個百分點。

究其原因，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明分析認為，首先，中國品牌成本優勢的下降與合資品牌成本優勢的提升并行，這是由于當下合資品牌平臺化戰略盛行，大幅縮減了新車型研發與制造成本。而中國品牌處于正向研發起步階段，且部分企業仍處于逆向研發階段，平臺開發成本高于合資品牌。

在2004年版的 《汽車產業發展政策》中，并沒有對自主品牌的發展設定量化指標，只是提及“激勵汽車生產企業提高研發能力和技術創新能力，積極開發具有自主知識產權的產品，實施品牌經營戰略。”

對于中國品牌發展鼓勵不足，成為現行產業政策最受詬病的部分，也成為修訂的重要方向。中國機械工業聯合會特別顧問、中國汽車工程學會名譽理事長張小虞表示，自主品牌乘用車目前的發展仍然需要政策支持。

“今年自主品牌的發展遇到了前所未有的挑戰，如果產業政策不能對中國品牌有所建樹，（汽車產業政策）存在的意義值得商討。”一位接近政策制定部門負責人表示。

實際上，在今年的成都車展前夕，中國汽車工業協會牽頭與主要汽車集團負責人在沈陽召開了內部會議，并形成了“新版產業政策一定要突出對于中國品牌的扶持”的一致意見。另據了解，正在修訂中的產業政策或在今年年底出臺草案，明年計劃最終落定。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全告訴記者，要明確中國品牌的市場主體地位，這包括在本土市場銷量占比達到50%以上，全球市場銷量占比10%以上。

趙福全表示，中國品牌正在“糾結中前行”，在政策層面確定對本土汽車品牌的市場主體地位不需要討論。

醞釀“車輛法”終結多頭管理/

在天津論壇上，年勇也向媒體明確表示，中國汽車業將來的發展不能完全依靠政策，“汽車產業政策的修訂應堅持法制化的軌道。我們正在研究，使我們的法律能夠覆蓋汽車產業的全生命周期，全過程。”

這也意味著，建立對汽車產業的涵蓋事前、事中、事后的全產業鏈法規的研討，逐漸浮出水面。

《每日經濟新聞》記者了解到，類似于發達國家所常見的 《車輛法》正在相關部門研討和籌劃之中。實際上，車輛法在中國汽車行業并不陌生，也曾多次被提出，但由于各方利益難于協調、時機尚未成熟等原因無疾而終。

2009年，全國人大代表曾慶洪提案制定“車輛法”。他認為，我國汽車行業配套法律法規和政策對我國汽車行業的發展起到了重大的指導和促進作用，但缺少一部專門的法律進行系統規范和調整。

長期以來，我國對汽車行業實行行政管理，在法制化管理方面，缺少行業基本法的指導，導致法律法規不健全、依法行政不規范、政府管理職能分散、“多頭管理”現象突出。

除了“多頭管理”成為政策推進制造人為障礙外，年勇還指出：“宏觀管理上也存在著管理環節多、層次多、重前置審批、輕事后監管。”

他表示，重前置審批是指車輛生產企業和產品準入管理環節重復管理問題突出。我國車輛生產企業和產品準入管理包括《車輛生產企業及產業公告》、3C認證、環保型式核準和營運車輛燃油消耗量管理等。

企業退出機制不完善，即輕事后監管。企業退出缺乏法律依據，退出后社會保有車輛的維修保養等消費者權益沒有法律保障。此外，生產一致性管理有待加強，由于缺少有效的監管和懲罰措施，監測數據造假、柴油車假國四等現象大量存在。

年勇指出，未來車輛法制化管理體系將加強事中事后監管，實行寬進嚴管，完善企業退出機制，加強生產一致性監管，嚴格查處取締非法報廢汽車回收拆卸企業等。

總之，在中國品牌亟需支持、行業發展尚需規范的行業背景下，盡快完成政策法規體系尤為重要。上述工信部相關負責人也向《每日經濟新聞》記者表示，建立統一法規體系和管理體系，與現行政策并不矛盾，而在于協調。