每經編輯 每經記者 李卓 發自北京    

每經記者 李卓 發自北京

成績斐然的背后，問題同樣接踵而來。“拆分南北車整體而言，是一大優點三大壞處。”上述老鐵路人對《每日經濟新聞》記者表示，在他看來，好處只有一個：促進競爭。三大問題則被總結為：重復建設（產能過剩）、惡性競爭以及由此滋生腐敗現象。也正因如此，在合與不合的利弊爭論中，他堅定地認為，合要比不合好。

這在記者的多方采訪中也得到認可。南北車在充分競爭中，尤其是需求不平衡供給下產能急劇膨大。為應對產能過剩，雙方在國內外市場演變成不同程度的惡性競爭；而最初要避免的重復建設問題，包括技術研發的重復投入、制造能力的重復建設等，也日益顯現。

結構性產能過剩/

截至記者發稿，尚未能從南北車官方獲得有關產能過剩的具體數字。但在2013年停滯兩年多的動車組招標重啟之前，不同層面的南北車人士就曾對《每日經濟新聞》記者坦言，由于國內訂單需求的明顯下降，各自工廠已經面臨不同程度的產能過剩，假如沒有后來動車組招標的重啟，甚至可能出現停工危機。

該老鐵路人表示，在南北車拆分后最初的幾年時間里，比如內燃機車，當時總的生產能力實際已經過剩了，但兩家還在拼命擴張。“不夸張地說，其實一家公司就能把當時國內所有的訂單都攬下來”。

2009年開啟的鐵路投資大潮更是助漲了產能擴張。2009年，中國鐵路固定資產投資7045.27億元，這一年的投資額度超過了1996年至2005年10年間鐵道部基本建設投資總額。

也正是這幾年，讓南北車經歷了業績增長最快、產能增速最大的光景。年報數據顯示，中國北車營收的同比增長率從2009年的16.72%，激增至2010年的53.48%；中國南車2009、2010年的營收增速也分別提速為29.70%、39.91%。

不過，情況隨即急轉直下。自2011年鐵道部原黨組書記、部長劉志軍被雙規等一系列事件后，鐵路投資顯著放緩，核心動車組招標也由此停滯。受此影響，中國北車2012年國內主營業務收入負增長，同比減少了0.4%；中國南車增速也不同程度下滑。就具體業務而言，南北車期間機車、動車組、貨車、客車業務增速全部呈下降態勢。在此前產能擴張基礎上，因訂單下滑帶來的產能過剩問題日漸凸顯。

“目前的產能過剩以貨車和城軌車為甚。”一位資深鐵路業內人士告訴記者。他指出，在國內發展多年的軌道交通市場，因為長期處于 “買方壟斷”（過去南北車幾乎100%訂單來自鐵道部）局面，“密集交付”成為南北車除自身市場規模擴大之外、催生產能過剩的又一主要因素。

所謂“密集交付”，主要是指鐵道部每年上半年通常不訂貨或少訂貨，下半年集中訂貨后又要求集中交付，“經常是4個月的生產時間要求你交付1年量的產品。”上述業內人士說，并且在不對等市場條件下，“晚交付罰款，遲付款免責”也早已是業內公開的游戲規則，“為了應對密集交付，（南北車）只能拼命擴大產能。”

據該鐵路人士估計，國內鐵路貨車的年產能目前保守已達8萬輛，甚至10萬輛，而每年實際的市場需求最多只有3萬~4萬輛。這一說法雖然沒有得到官方印證，但記者注意到，中國北車港股招股書里的業務數據顯示，北車貨車制造數量在2011年、2012年、2013年三年間均未超過3萬輛。

此外，南北車產能過剩還會傳導給產業鏈。在2013年6月底召開的“中國隧道新技術”論壇上就有公開消息稱，全國2000多家鐵路相關企業已經在“等米下鍋”，如制造螺絲、鉚釘、防護板、建設規劃、施工等等的企業。

與此同時，有業內人士對記者感慨，由于鐵路大型加工設備具有相當的精密性、專用性，因產能過剩閑置下來的專用生產流水線和專用高精設備實際很難應用到其他行業，這樣造成的是真正的資源浪費。“貨車和機車（產能過剩）的今天，有可能就是動車的明天。”不少業內人士無不擔憂。

惡性競爭難免/

“產能過剩最大的贏家是鐵道部，在‘買方壟斷’的市場博弈中，大家都等米下鍋，相互間才會挑起價格戰。”說起惡性競爭，不止一位軌道交通人士對 《每日經濟新聞》記者直言。

縱觀近年市場，南北車在國內已逐漸打破分家之初相對明確的“地盤”劃分，分別加強在對方市場中的滲透。同時，因為技術相當、不分伯仲，為了等米下鍋，在一些具體的裝備制造招投標中，也不得不以價格火拼。

此前，有不少貨車制造企業人士對記者表示，貨車制造的利潤空間已經不斷被壓縮。因為幾年間材料、人力成本不斷上漲，但給原鐵道部的供貨價格幾乎一直未漲。

“這其中除了‘買方壟斷’擁有價格話語權壓價之外，行業間的惡性競爭也是重要因素之一。”一位軌道交通人士對記者評價。2012年底民營企業濟南東方新興車輛有限公司，以每輛低于南北車近2萬元的差價（約占生產成本的6~8%），一舉拿下原鐵道部拆分前最大、也是最后一次的貨車招標，這被認為是貨車制造行業惡性競爭的典型。

而在海外市場，國內訂單需求的下滑與業績增長的雙重壓力更激發了南北車的激烈爭奪。雙方一改最初的錯位競爭，在不少海外市場毫不避諱地直面交鋒。最典型的案例之一是2013年8月結束的南美阿根廷政府60億元人民幣軌道交通大單的爭奪戰。

當時，在北車已經率先中標的情況下，南車給出一個更低的報價最終搶走訂單。而無論南車后期作出何種解釋，還是遭遇了中信建設、中國北車在國內的聯合起訴。不僅被指未按有關規定和程序進行競標項目的申報備案，更因遠低于其他同類項目的報價被指涉嫌“惡性競爭”，并因此一度導致阿方認為中方其他企業報價不嚴肅要求作出解釋，波及中國多家企業在阿市場近30億美元的項目進展，由此引發軒然大波。

該事件引發了業界對南北車軌道交通裝備出海，乃至正在行進中的“高鐵出海”競爭的巨大擔憂。

此外，據上述老鐵路人指出，長年身處“買方”壟斷的國內軌道交通市場所滋生的尋租空間，使得惡性競爭涉及鐵路腐敗。