每經編輯 每經記者 李卓 發自北京    

每經記者 李卓 發自北京

在多次聚焦的中國高端裝備出海鏡頭里，這是最引人注目的一次。

昨日（10月23日），中國北車中標美國波士頓284輛地鐵車輛，中標金額34.85億元，與中國南車參投美國加州高鐵項目的消息同時傳出，引發國際國內一片熱議。這是在經歷由配件出口到整車出口、由中低端產品到高端產品、由欠發達市場到發達市場的三大轉變后，中國軌道交通裝備企業首次登陸美國高端市場。至此，也標志著中國高端裝備制造真正實現除南極洲以外的六大洲全覆蓋，進入一個全新的歷史階段。

不過，成功中標美國波士頓地鐵后，中國離美國高鐵市場還有多遠？一時也成為業界頗為關注的話題。多位軌道交通業內資深人士昨日對《每日經濟新聞》記者表示，從現有國際競爭形勢和中國高端軌道交通裝備制造技術發展程度來看，中國高端軌道裝備制造業未來在美國的征程依然漫長而艱辛，需要做好打攻堅戰的充分心理準備。

中國高端軌交裝備首次登陸美國/

《每日經濟新聞》記者昨日從中國北車獲悉，當地時間10月22日（北京時間10月23日）下午，美國馬薩諸塞州交通局（MBTA）正式批準，將向中國北車采購284輛地鐵車輛，裝備波士頓紅線和橙線地鐵。這是中國軌道交通裝備企業在美國面向全球的招標中首次勝出。

之所以備受關注，一方面，波士頓地鐵始建于1897年，是世界上最早建成的地鐵之一，比紐約地鐵還早7年。且自1897年開通以來，一直都是西方企業的天下。也正因如此，中國軌道交通裝備挺進美國的每一步，都要遭遇國際軌道交通巨頭的圍追堵截和苛刻的國際規則的限制。

北車人士告訴記者，打算進入美國市場，至少是十幾年前的事情，直接瞄準波士頓地鐵，則是在2010年以前。

值得一提的是，歐美市場一直是高端裝備制造的業界地位與象征。2011年，中國北車第一次攻下歐洲市場獲得法國罐車訂單，已經被視作歷史性的突破。而進駐美國直到昨日才得以首次告捷，其中的艱難與坎坷不言而喻。

據北車方面介紹，之前僅競標巴西地鐵就已經幾乎將世界苛刻標準匯聚一身。包括防火、用于捆綁連接的電線要滿足法國標準；車輪滑動預防要滿足UIC規范；車輪、車軸等要滿足美國標準；焊接要滿足英國標準……這次美國地鐵列車的結構強度、控制安全和RAMS（可靠性、可用性、可維修性、安全性）要求等方面也都是采用了美國標準，并且是在技術、標準、規范和法律等諸方面充分研究了用戶要求，充分評估和規避商務風險的前提下，歷經多年努力，才最終達成登陸美國的目標。

中國南車正式競標美國高鐵/

在中國北車成功挺進美國市場引發高度關注的同時，中國南車也正式提交了美國加州高鐵投標意向書，確認參與美國首條高速鐵路項目的競爭。據悉，北車方面也有投標意向。

據媒體報道，美國加州的這一高鐵項目需要不超過95列時速320公里的高速列車。中國南車及其旗下的唐山軌道客車及SunGroup將向加州價值680億美元的高鐵項目提交意向書。而據記者了解，中國南車于2013年7月在美國成立研發中心，分別與新澤西理工學院、德州大學圣安東尼奧分校兩大知名高校聯合建立聯合實驗室，為進軍這一市場進行了充分鋪墊。

不過，成功中標美國波士頓地鐵，是否就一定能中標美國高鐵？中國離美國高鐵市場還有多遠？

《每日經濟新聞》記者昨日從軌道交通業內人士處了解到，一方面，美國高鐵項目開標時間未知，中方目前也僅是提交投標意向書。這次是否能夠真正開標也仍然充滿變數。而項目680億美元的體量，換算成人民幣高達近4200億元，相當于國內京滬高鐵投資額的兩倍，工程之浩大，國際巨頭競爭之激烈也可想而知。

為業內人士強調的是，一方面，地鐵與高鐵雖然看似相近，但仍是兩個有著較大差別的技術領域。僅從速度來看，美國地鐵列車運營時速為63英里（即102km/h），而美國高鐵要求時速320公里，后者的技術復雜程度和嚴密性自然更高。

但另一方面，能夠與國際巨頭在美國高鐵市場同臺競標，也已足以提升中國高端裝備制造業的世界形象和品牌效應，歷史象征意義巨大。

同時，作為世界上城市軌道交通歷史最為悠久、線路最為密集的國家之一，美國對城市軌道交通車輛具有持續的需求。

據悉，目前，紐約、費城、洛杉磯和芝加哥等城市有十余條城市軌道交通線路有車輛更新計劃，美國也因此被視作世界上僅次于中國的第二大鐵路市場。因此在業內人士看來，無論道路會有多么曲折，中國交通裝備制造業想方設法進一步開拓美國市場是完全有必要的。