每經編輯 每經記者 查道坤 發自江蘇    

每經記者 查道坤 發自江蘇

位于長江經濟帶下游的港口，地理上占據天然優勢，是江海聯運中轉的重要節點。隨著《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》發布，下游城市的港口發展空間將進一步延伸，這其中充滿機遇也存在競爭。

因此，各港口的明確定位顯得尤為重要。業內人士分析認為，南京港與上海港和周邊港口城市可展開差異定位與產業互補，而馬鞍山鄭蒲港也提出打造長江經濟帶江海聯運樞紐中心的目標。

長江經濟帶覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等11省市，面積約205萬平方公里，人口和生產總值均超過全國的40%。9月25日，國務院發布的 《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）指出，要建立上海、重慶、武漢三大航運中心，并且提出要建設南京區域性航運物流中心。

值得注意的是，由于與上海距離太近，如何更好地定位南京航運中心也成為外界關注的焦點。對此，南京財經大學教授張建對 《每日經濟新聞》記者說，“長江經濟帶這次給南京定位很清晰，南京應該注意自己只是一個區域的航運中心，不要去和上海競爭，要注意和上海的互補和錯位發展，這樣才能更加凸顯南京特色，在離上海這么近的情況下不被替代。”

然而，不可忽視的問題是，南京目前的港口經濟，相較于上海發展緩慢，如何在新一輪長江經濟帶利好政策的促進下，推動港口經濟發展、發揮港口的中轉功能，推進長江流域的產業對接，是目前南京迫切需要解決的事情。

港口經濟發展相對滯后/

發展滯緩、體制不順、港城之間難以協調是當前南京港口面臨的主要困境。南京港口經濟發展滯緩最明顯的表現是南京長江岸線條件最好的龍潭港區，而近年來被定位為國家重要的主樞紐港和對外開放一類口岸的南京港發展也不如人意，10年來幾乎沒有變化。

據 《每日經濟新聞》記者了解，在最輝煌的時候，南京港務局提供的公共服務總量一度占據全市的80%以上，但到2013年10月已下降到41%。其中，浦口區能源港口當初設計為1200萬噸的煤炭中轉規模，目前總量只有500萬噸，其地位和功能在10年中已被安徽蕪湖取代。

“與上海距離太近，競爭優勢無法與上海港相比，再加上南京港的發展在官方層面無法統一，導致南京港口的發展相對緩慢。”張建對記者說。

對此，南京官方一位不愿具名的負責人對《每日經濟新聞》記者介紹說，“對長江沿岸以及港口碼頭發展的爭議，在南京領導層面多年來一直存在和延續，始終無法統一思想，此前，南京曾計劃推動新生圩碼頭改造，最終也無功而返。”

此外，據記者了解，南京是江蘇港口城市中唯一沒有單獨設立港口管理局的城市，且目前其港口行業管理職責歸屬市交通運輸局，港口宏觀戰略管理則在市口岸委，但口岸委在定位上只是一個協調部門。“這種情況就會導致長江南京岸線的發展被地方和部門分割，港口岸線資源被下放到各個開發區，結果國企來了蓋個碼頭，外資、民資來了也建個碼頭，無法形成專業化、集約化效應，并與船舶大型化相背離。”南京港口集團相關負責人表示。

熟悉南京港口的港口行業專家孫睿對記者表示，南京港口面臨的問題，在發展上的爭議則表現在港口與城市之間的難以協調，“例如，浦口碼頭現在主要服務化工園區的產業運輸，這對城市的生態建設是很大危險，根據南京市的規劃，這個港口將會搬遷，讓位城市發展，這就體現了港口發展與城市發展的沖突，這些沖突都是導致南京港口發展緩慢的原因。”

發揮港口中轉功能/

如何利用長江經濟帶的利好政策，促進南京港口的發展，是目前南京迫切需要解決的問題。

“因為作為國際航運中心，上海港的地位毋庸置疑，特別是洋山深水港港系開通以后，它的運輸條件、碼頭條件都非常好，這些都是南京港口無法比擬的，如何實現與上海差異化發展，發揮南京港口的中轉功能非常重要。”孫睿對《每日經濟新聞》記者說。

據記者了解，與上海港相比，南京港的運輸條件相對落后。2013年，交通部和江蘇省政府簽訂了長江下游12.5米深水航道建設協議，計劃2015年初通南京港，2020年全面通達南京港。

對此，港口行業專家羅德明對記者說，“現在長江經濟帶已經明確了南京未來要承擔的戰略是區域性航運物流中心，定位更加明確，實現與上海的錯位發展、互補發展，這符合南京的現實。”

南京港距離入海口380公里，是萬噸級以上海輪進江的終點和江蘇省唯一跨江發展的港口，也是長江內河運輸銜接海上運輸的第一港，兼具河港和海港的雙重功能，在長江三角洲和長江中上游地區能源、原材料等戰略物資江海轉運中，占有十分重要的樞紐地位。

統計數據顯示，2013年靠泊南京港萬噸級以上海輪已達10628艘次，其中5萬噸級以上350艘次，至2013年底，南京港擁有萬噸級以上泊位59個，其中3萬～8萬噸級為53個。

隨著南京確立為區域性航運中心，再加上長江12.5米深水航道將于2015年底初步實現貫通到南京，南京港將徹底擺脫和暢洲航道條件制約，解決不能夜航和消除通航安全隱患等問題。屆時，5萬噸級海輪可全天候直達，第五、六代大型遠洋集裝箱船以及10萬噸級海輪可乘潮進出南京港。 “未來的南京港將成為深入長江流域最遠的國際海港區，其作為江海轉運主樞紐港的綜合優勢和獨特功能將進一步強化，在南京以及周邊、長江中上游地區經濟發展和對外開放中，將發揮更加重要的樞紐和門戶作用。”南京官方不愿具名的相關人士對記者說。

南京港口方面公開表示，南京將借助位居長江12.5米深水航道上延終點和長江中上游門戶港的通江達海區位優勢，南京港未來將開辟近洋國際航線和臺灣地區航線，發展國際特色物流，未來的南京港將形成以專業物流為特色，分別兼顧國際物流和區域物流、城市物流的航運物流樞紐，江海轉運主樞紐港，支撐長江航運物流發展。

對此，孫睿對記者說，以現有的交通物流格局看，南京是全國性物流節點城市、泛長三角承東啟西門戶城市和全國交通樞紐城市，具備建設區域性航運物流中心的基礎和潛力，“江蘇沿江的港口可一手緊密聯系上海港，一手緊密聯系上游武漢、重慶以及其他港口，南京港口做中轉更貼近現實。”

促進長江沿線產業對接/

南京港口直接腹地輻射長三角地區，間接腹地拓展至長江中上游以及經浦鐵路、寧西鐵路沿線地區。隨著長江經濟帶上升為國家戰略，廣大中西部地區經濟迅速崛起，為南京港的發展提供了強大的貨源支撐。

其中，以南京都市圈城市最為突出。南京官方公布的統計數據顯示，2013年，南京都市圈地區生產總值達2.2萬億元，南京占37%；外貿進出口總額達916.2億美元，南京占比61%。

隨著國家層面提出長江經濟帶產業布局的調整，沿江省市經濟文化交流將更加頻繁，南京都市圈城際合作將逐步加強，南京港作為沿江重要港口在推動南京都市圈大物流平臺的建設，將進一步深化與長江中上游港口合作，推動長三角一體化進程。

張建對《每日經濟新聞》記者說，在明確南京為區域性航運中心的定位后，南京接下來的事情就是利用長江經濟帶的利好，促進長江港口沿線城市的產業對接，“上海、南京、武漢和重慶，這幾個城市的帶動和聯動，會起到形成航運及相關鏈接產業聚集、引導其他產業聚集、提高腹地物流競爭力的三大作用。”

此外，張建表示，“南京作為區域性航運物流中心，除了更大力度對接上海外，向西則要與武漢及重慶航運中心聯手，共同推進長江流域產業對接，共同編織長江沿線樞紐港集裝箱運輸網絡，接軌國際集裝箱運輸水平。”

港口行業專家羅德明表示，“南京作為中轉的中心，可以發現自身的產業優勢，與長江沿線港口城市進行產業互補，利用各自港口的優勢，實現產業對接。”

如何區別南京與其他港口的同質化發展問題，在張建看來，“目前與南京港形成競爭有蕪湖港、鄭蒲港、銅陵港、安慶港等港口，南京港可以利用優勢產業，形成與其他港口的差異化競爭，并且在產業方面進行合作，促進南京港的快速發展。”