許多掙扎在盈虧邊緣的中小電動自行車生產企業，如今正面臨一場新的考驗。廣州擬推行“禁電令”，剛剛結束的聽證會顯示，大多數聽證代表投了贊成票，這意味著“禁電令”又向前邁進了一步。一旦這個“靴子”落地，就可能成為壓跨廣州本土電動自行車企業的最后一根稻草。

“禁電令”的背后，是政府對電動自行車超標的忍無可忍。但廠家和經銷商也有自己的苦衷，他們稱大多數消費者并不喜歡限速20公里/小時以下的電動車，他們希望跑得更快一些。為了得到更多的銷量，不少經銷商只好滿足消費者的調速需求，超標電動車屢禁不止也就不足為奇了。廠家和經銷商的苦衷，也是整個行業的一個縮影。曾經的2000家企業，如今只剩700家，行業優勝劣汰趨勢明顯。

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廣州擬禁電動自行車 部分本土企業謀出省搶蛋糕

每經實習記者 吳澤鵬 陳鵬麗發自廣州

11月1日上午9時，《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》（以下簡稱《草案》）立法聽證會在廣東迎賓館碧海樓舉行，最終以11人贊成、5人反對、2人中立的結果結束。

上述《草案》被業內稱為廣州電動自行車“史上最嚴”的禁令，引發了全行業關注。若其獲得通過，受沖擊最大的無疑是廣州本土電動自行車企業。“禁售令”尚未落地，其效應已在廣東省內電動自行車市場顯現，銷量明顯下降。

廣州市法制辦方面指出，此次立法還要經歷較長一段時間，市人大也會對草案的內容進行篩選、論證，并繼續征求各方意見。

“禁電”傳聞致銷量下滑

11月1日上午8時30分許，距離聽證會還有半小時，碧海樓門外已聚集了近百人，多為電動自行車企業和行業人士。

廣東省電動車商會（籌）的黃先生，忙前忙后向在場人員派發《電動自行車快速發展對道路交通安全的影響研究》。文中指出，2013年中國電動自行車十萬人死亡率為3.18，是三大兩輪車中最低的。相比之下，摩托車十萬人死亡率為13.24，自行車十萬人死亡率為13.4。

根據《草案》規定，廣州市政府將對電動車實行“五禁”，即禁售、禁油、禁行、禁停、禁坐。

廣州市公安局交警支隊周遠帆在聽證會上表示，實施了限摩、“禁電”等措施后，2011年到2013年廣州的交通傷亡率同比分別下降了8.6%、4.4%、1.1%。

廣州市道路交通專家代表沙志仁表示，非機動車已經不具備通行的條件，“自行車、電動自行車和三輪車將逐步退出廣州交通行業，轉變為運動工具和休閑工具。”

“非機動車的總量還是在減少的，電動車增加主要還是來自于快遞等特殊行業，目前廣州每天通過交通出行工具出行的有1700萬人次，絕大部分選擇公共交通方式。”沙志仁說。

盡管廣州的 “禁售令”尚未落地，但已在廣東省內的電動自行車市場引起了震蕩。

小刀電動車廣州增城區經銷經理梁東來告訴 《每日經濟新聞》記者，小刀在增城有8個專賣店，“10月份，增城專賣店銷售量整體下降了30%~40%。”

廣東愛瑪車業科技有限公司總經理張曉東表示，愛瑪在廣州年銷量為4萬輛，銷售額達8000萬~1億元，“廣州禁令一旦通過，將對愛瑪造成很大影響。”

相比之下，本土企業更是惴惴不安。

東莞本鈴電動車廣佛地區負責人李永紅告訴記者，禁令雖還沒通過，但對公司銷量的影響已經凸顯。“10月份整體銷量比9月份少了一半，1~9月月銷量同比還是上漲的。”本鈴創立于2003年，是廣東本土品牌。

臺邦電動車營銷中心總經理王繼紅也告訴記者，公司的銷售地主要集中在珠三角，占總銷售份額的一半。10月份，臺邦的銷量環比減少了2000輛。

“如果這次‘禁售令’通過，對于我們來說將是滅頂之災，”臺邦電動車推廣部部長李運環說，“廣東就是我們的糧倉。雖然《草案》尚未正式通過，但已對企業銷量產生了很大影響，因為經銷商持觀望態度。”

部分本地企業進軍省外

近日，王繼紅一直在為廣州“禁令”到處奔波。同樣坐臥不安的企業，還有廣州凱騎電動車。

凱騎電動車市場部經理江錦民對《每日經濟新聞》記者說，“從10月10日開始，媒體連續報道《草案》‘五禁”電動車之后，銷量就開始出現下滑。”但具體影響有多大，江錦民表示不方便透露。

江錦民介紹，凱騎電動車在廣州的銷量，一直受到政策影響。“2006年之前，凱騎電動車的年產量增長率基本在50%以上，大概2005年的時候，我們還是銷量‘隱形冠軍’，2006年開始出現轉折，當時廣州禁止電動車上路，11月份的政策一出來，我們就下降了90%的銷量。”

但2006年廣州市的 “禁電”政策，對凱騎電動車的影響只持續了3個月。據江錦民介紹，3個月后，消費者發現“禁電”政策并未嚴格執行，被壓制的消費欲望又重新釋放了出來。

同樣的情形也在其他城市發生過。“2007年東莞也施行 ‘禁電’政策，2008年是深圳，所以這3年對凱騎電動車的打擊是比較大的。過了這3年，很多持觀望態度的消費者也重新購買了，才慢慢好起來。”江錦民說。

記者在凱騎官網發現，2012年，凱騎已在湖北建立產業園。今年6月，凱騎電動車在武漢召開招商會，簽約32家加盟店。今年10月，凱騎電動車參加江蘇自行車電動車博覽會，試圖發力南京。

“過去，我們的銷售面比較窄，”江錦民介紹，因為一直感受到廣州政策對銷量的影響，凱騎電動車開始進軍省外，布局全國市場，“進軍省外市場，也是一個無奈的選擇。”

即使早已提前布局，江錦民依然有擔憂。他表示，如果失去作為后盾的廣州市場提供穩定的資金供應，開拓北方市場將變得更加困難。

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“超標車”更好賣 多家經銷商提供“調速”服務

每經實習記者 吳澤鵬 陳鵬麗發自廣州

廣州這次聽證的“禁電令”，是廣州市政府歷經8年緩沖期后，瞄準超標電動自行車發出的“致命一擊”。

廣州市公安局交警支隊相關負責人周遠帆表示，電動自行車雖屬非機動車，但存在摩托化的趨勢，通過改裝電池、電機、限速裝置等，時速可達四五十公里。在查扣的電動自行車中，對照國標，超過八成是超標的。

近日，《每日經濟新聞》記者以普通消費者身份，實地走訪了廣州多家電動自行車專賣店，發現除了出廠時就存在超標問題，不少出廠時合格的電動自行車，用戶可自行調節其最高限速。究其原因，最大的動力來自于消費者。多家經銷商表示，如果只賣達標的電動車，訂單會很少。消費者最關注的除了電池的耐久性，就是能開到多快的速度。

目擊：多個品牌可調快速度

1999年國家質量技術監督局發布的 《電動自行車通用技術條件》（以下簡稱《國標》）中規定，電動自行車時速必須控制在20公里以下，此為強制性條款。此外，強制性條款還包括制動性能及車架/前叉組合件強度。

11月3日，《每日經濟新聞》記者來到位于海珠區石榴崗路附近的某本土品牌電動車專賣店，發現店內除了銷售自己品牌的電動車，還擺放了“快鹿”等其他品牌的電動車。

記者詢問是否有開得比較快的電動車，店內人員首先推薦了某品牌電動自行車，“這個已經是超標的了，（每小時）可以跑到30公里。”該工作人員表示，快鹿電動車在進貨時就是這個速度，并未改裝。

如果購買該專賣店品牌的電動車，能否改裝加速？該工作人員表示，店內不提供此項服務，但如果追求速度，并不需要改裝，只需要簡單的操作即可。

該專賣店兩位工作人員向記者介紹了其品牌電動車的變速操作。“先把電源關掉，然后把油門加到底，再捏上剎車把，再把電源打開，等個5秒鐘，就變成快速的了，”其中一人一邊講解，一邊演示。

“要變回達標的速度，也是這樣操作，很方便的，”另一人補充介紹說，通過這一操作，原本最高時速20公里的電動自行車，可提升至40公里，并且不會被交警發現。“如果碰上交警查車，調回來就可以了。”

該專賣店員工表示，這一操作在這種品牌的所有電動車身上均可實現，“我們這個牌子的車都是這樣調節（車速）的。”

隨后，記者隨意挑選了一部車體驗“變速”，發現操作并不復雜，只需使用油門及右剎車把，5秒鐘便可實現“高速”與“低速”之間的轉換。

這5秒“變速”的技術，在黃埔區黃埔東路附近銷售另一款國內知名品牌電動自行車身上，同樣可以實現，只是操作流程有所差別。

“這個牌子的電動車出廠都是達標的，最高時速都是20碼 （即20km/h）。”這家店的老板告訴記者，速度過快，對部件的損耗很大。不過，如果顧客需要，“我們也可以幫你調快，最快也有30碼。”并透露說，該品牌所有電動車均可“變速”。

一位不愿具名的業內人士則告訴記者，電動自行車之所以可以變速，這與控制器有關，“控制器設定速度最快是多少就是多少，能變速的，說明控制器設置的最高時速并不止20公里。”

車企人士：兩種方法可提速

針對專賣店出現的可“變速”情況，上述國內知名品牌相關負責人回應《每日經濟新聞》說，公司產品在出廠時全是達標的，“而且我們的產品上也沒有限速器。”

“出廠產品最高時速是20公里，但到了社會維修點，他們自有辦法去提高速度，所謂‘上有政策下有對策’。”該負責人解釋。但究竟用的是什么方法，他表示不清楚。

廣州本土品牌電動車內部人士王明（化名）則直接告訴記者，公司的大多數電動自行車在出廠時最高速度都是20km/h，但也有少數高于這一標準，具體來說，“小型電動車一般是20km/h，但大型電摩不止。”

在這家本土品牌的生產車間，記者見到了A、B、C三條生產線。其中C線最短，用于組裝簡易款電動自行車，這條線生產的電動車出廠時速一般限定為20公里。B線略長，組裝的是豪華款電動車。A線最長，用于組裝大型電摩。

王明說，公司產品大部分是國標車，但是，“在一些政策不是特別嚴的地區，超標車也是可以的。”

據他介紹，廣西是對電動自行車行業政策相對寬松的地區之一。行業巨頭們正盯著廣西這塊 “肉”，卯足勁頭準備進入。

當記者問及如何提升電動自行車的最高時速時，王明表示，據他了解，消費者可以通過拔掉控制器中的限速線來實現。

“控制器里有一條限速線，拔掉之后，最高時速就會超過20km/h，我們出廠接上限速線，到了消費者手里，他們就拔掉，懂的人才敢拔，不懂的人不敢拔的。”他說。

“據我所知，消費者可以通過拔掉控制器里的限速線或換電機才能提高速度，”王明表示。當記者提及其專賣店的“變速”操作時，王明表示，“不可能這么簡單，只有我剛說的那兩種方法可以提速。”

車商：10人買車10人要求調速

根據《國標》規定，電動自行車的時速必須控制在20公里以下，否則便是超標車。為何專賣店內的電動車要“頂風作案”？

深圳一位多年從事電動自行車生產工作的張先生告訴《每日經濟新聞》記者，他自己生產的電動自行車出廠時速便為30碼，為此曾被相關部門處罰過。但即便可能再次被查處，他也不會嚴格按照《國標》來，因為“達標電動自行車并不好賣。”

深圳某電動自行車品牌老板劉先生也證實了這一說法。他表示，生產達標電動自行車需要的廠房面積、零配件數量，比生產超標車的要求更低，成本也更低，但是，“市場需求擺在那里，經銷商訂購的車，大部分要求速度更快的，如果只做達標電動車，只能拿到很少訂單。”

在廣州市海珠區石榴崗路，一家本土品牌電動自行車專賣店的老板告訴記者，時速20公里的電動車并不受消費者待見，“慢得像螞蟻爬”，因此，“有10個人買車，10個人會要求修改的。”

小刀電動車在廣州增城的一經銷商亦表示，小刀也有最高速只能達到20碼的電動車，但沒有人買，“20碼已經滿足不了目前的生活水平了。”

在記者走訪專賣店的過程中，遇到不少前來買車的消費者，他們的要求除了電池耐用之外，也集中在“跑起來有力”。

廣東愛瑪車業科技有限公司總經理張曉東表示，電動車的生產成本是復合性的，跟車的最高速度并無直接關系。

不過，上述小刀經銷商透露，一般來說，最高速越大的電動車，銷價會越高。高速與低速的最大銷售差價甚至能達到千元以上。至于成本的區別，“時速不同，電池與控制器的規格也會不同。”

他說，從電機看，在其他規格參數和款式相同的情況下，60V電機與40V電機在銷售價上會有200~300元的差距。再看電池，12V的鉛酸電池中，12A與20A的銷售價差距是200元。

但總的來說，售價高的，利潤空間也就更大。“一般的電動車利潤大概有200~300元，但電摩的利潤能夠達到500元。”他說。

除了速度 重量也可能超標

在走訪的多家電動自行車專賣店中，當《每日經濟新聞》記者詢問，如果速度達標了，上路是否會被查扣時，專賣店人員均表示，在速度達標的情況下，整車重量超標也可能被查扣。

“鉛酸電池比較重。”臺鈴電動自行車一家專賣店老板告訴記者，如果選擇鉛酸電池的電動車，就要承擔上路被查扣的風險，“鋰電池的比較輕，（上路）一般不會被查扣。”

據多位電動車業內人員介紹，電動車的鉛酸電池，由多塊電池條組成，一條電池為12V，重量約為4.2公斤。“像48V的電池，就由4條電池組成，單電池就有18公斤。再加上車架、控制器等，基本上都是超標的。”

凱奇等多個品牌電動自行車專賣店的老板及員工均表示，使用鉛酸電池的電動自行車重量普遍超標。鋰電池相對比較輕，但續航能力也較差，一般人還是喜歡買鉛酸的。

據記者了解，廠家在電動自行車重量的選擇上，利潤也是重要的因素。據深圳從事電動自行車生產工作多年的劉先生透露，整車重量是否超標，并不完全取決于電池，“鋰電池的電動車也可能超標，因為車架也占了重量的很大一部分。”

劉先生介紹，采用鋁合金等輕質原材料生產的車架較輕，但這樣一來，整車成本就變高了許多，“車架這個很難說，用輕一點的車架，成本就增加了幾百元。”

根據《國標》規定，電動自行車的整車重量（含電池）應不大于40公斤，但《國標》同時規定，整車重量標準屬于重要項目，并不強制要求達標。按規定，關于電動自行車的18項重要指標中，只要有15項以上（包括15項）達到標準要求，產品即可認定為達標產品。不過，速度是唯一強行要求都必須達標的。

如此一來，電動車生產企業通常以“擦邊球”的形式，生產重量超標的產品，同時又實現了產品達標。

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電動自行車產量15年首降 行業集中趨勢明顯

每經實習記者 陳鵬麗 吳澤鵬發自廣州

我國的電動自行車行業正處于十字路口。

來自中國自行車行業協會的數據顯示，今年上半年，規模前50名的電動自行車企業產量同比下滑1.98%，電動自行車所需塑件出貨量同比下降超30%。這是電動自行車行業15年來首次出現產量同比下滑。

中國自行車行業協會研究室相關人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，電動自行車行業已接近飽和，正在步入行業拐點。

據統計，目前實際生產電動自行車的企業已經從2000年的2000余家，銳減到現在的700多家，約三分之二的生產企業陸續退場。另一方面，幾大巨頭卻逆勢擴張，行業優勝劣汰趨勢明顯。

禁令擋不住建廠熱潮

2005年珠海成為國內首個通過立法禁止電動自行車上路的城市，盡管“禁電”聲不斷，但電動自行車行業卻逆勢擴張，全國電動自行車保有量從2005年的0.2億輛增長到目前的近2億輛，總產值超1000億元。

廣東是全國電動自行車政策最嚴的省份，省內多地已經實行或計劃實行禁售超標電動車。除珠海外，2006年廣州也開始實行 “禁電”，隨后佛山、中山、東莞、惠州等多地陸續加入“禁電”行列。

但禁令仍阻擋不住行業巨頭進入廣東設廠的熱潮。位于東莞黃江鎮的一家占地不到30畝的工廠是綠源在2013年3月份建成的。兩條長達60米的生產線，100多位工人，經過10余道組裝工序后，一年有20萬輛的電動自行車從這兩條生產線上輸出，流向各地。

在行業增長放緩的背景下，綠源方面表示仍保持著30%的產銷增長率。9月份更是實現同期1.6倍的增長，逆勢上揚。綠源集團華南事業部總經理李松在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱，目前看來，集團今年產銷增長率將超過30%。“30%只是我們初步核算的數據，實際肯定不止這個數，今年華北、華南市場表現很好。”

就在廣州“禁售電動車”規定震動全行業之前，8月份，綠源第6個生產基地——山東沂南千畝產業園正式投產，該產業園總投資20億，年產能達200萬輛。集團高管們一邊為廣州“禁售令”四處奔波，一邊謀劃著綠源的下一步擴張。據李松透露，目前綠源在佛山、廣西都在談項目。

除綠源外，雅迪的發展勢頭同樣迅猛。據雅迪官網介紹，雅迪目前在國內擁有天津、江蘇、浙江以及廣東東莞4大生產基地，產能達600萬輛。截至2013年，雅迪已經連續8年保持著30%的產量增幅，預計2014年銷售額將突破100億元，并計劃于2015年在香港上市。

雅迪廣東分公司總經理周超表示，在今年行業發展放緩的背景下，雅迪前三季度產量增速并未下降。100億元的銷售目標預計今年能夠完成。“由于行業產銷量向品牌化企業集中，公司產能還依然不能滿足市場的需求。未來公司仍將繼續擴大產能。”周超說。

中國自行車協會統計數據顯示，2014年愛瑪、雅迪、新日、綠源等十家一線品牌已經占到總產量的47%。江蘇省自行車電動車協會理事長陸金龍告訴記者，整個電動自行車行業包括上下游產業鏈，總產值已經達到了2000億元。

中小企業逐漸減少

8年前，剛初中畢業的劉鵬沒有想過，8年后，他每天的生活將會是為了自己的小廠而四處奔波。2006年，在結束百無聊賴的初中生活后，劉鵬沒有繼續再進高中，而是待在父親的修車店里，開始學習修車的手藝。

當時，電動自行車正處于井噴式發展的黃金階段。意識到電動車行業的高毛利及蘊藏的巨大市場需求后，劉鵬與好友張光（化名）合伙在廣東深圳開辦了自己的電動自行車小工廠，當上了小老板。

由于資金有限，工廠規模并不大，生產方式也相對大企業簡單。工廠只有1條生產線，所有電動車零部件均來自供應商，工人只需將外購來的配件組裝成一輛電動自行車即可。

由于企業小，為了節省生產成本，劉鵬的工廠零部件并非來自行業內知名供應商。他們有自己拿配件的渠道。“浙江、江蘇零部件比較多，采購有價格優勢，”張光告訴《每日經濟新聞》記者。

經歷剛開始創業的艱難后，劉鵬的生意隨著電動自行車的行業黃金期，慢慢上了軌道。后來廠房換大了，生產線加長了，工人也增加到了50多人，月銷量也上升到了3000臺左右，擁有三四十個穩定的經銷商。

再后來，為順應行業潮流，劉鵬又建了一個小工廠，專門生產鋰電電動車，目前鋰電車月銷量已過千。“這幾年，月產銷量還有一定上升，但由于沒有更多資產投入到品牌推廣上，銷量上升幅度很小。”張光介紹道。

在電動自行車行業里摸打滾爬5年，張光對于行業內企業的興起衰落早已見多不怪。“電動車企業是越來越難做了。”但在他看來，因為處在政策環境較嚴的廣東，中小企業消失的主要原因更多是因產業不達標而不斷被行政處罰最終只好倒閉，而不是傳統的市場淘汰造成。“我認識幾個朋友，他們（的小工廠）都破產關門了。”

張光介紹，那些小廠因為沒有技術，生產工藝落后，他們無力生產達標產品，甚至連速度都無法達標。包括他們自己的工廠在內，車速不具備可調節功能，為了保證滿足消費者需要，出廠的產品往往都是超速產品。

張光介紹，由于廣東監管嚴格，工商部門每個月都會到電動自行車企業檢查。“大廠可能三個月查一次，小廠一個月可能就會被查兩三次。每次檢查，遇到超標車就沒收，每沒收一次工廠就可能損失十幾萬元。周而復始，小工廠只好關閉。”

除此之外，小企業還需要直面來自于行業內的“價格戰”。電動車行業由于門檻低、產品同質化嚴重，“打價格戰”成為部分生產企業爭奪市場屢試不爽的招數。行業巨頭如此，中型企業如此，小企業更加如此。

在綠源、雅迪等巨頭的官方網站，有關促銷的企業動態新聞隨處可見。廣東本土企業臺邦推廣部部長李運環也告訴記者，臺邦電動車的市場價格屬于中等偏低的價位。“目前，臺邦主要在做性價比，把量先做起來。”

對于大多數企業來說，鉛酸電動自行車毛利一般為15%，鋰電則能達到20%。而張光告訴記者，小企業鉛酸電池的毛利一般在10%以下。劉鵬表示，整個電動車行業政策不明朗，行業一年不如一年，小企業租廠房、工人伙食、工資等開銷逐年提高，“開銷大拼價格自然拼不過，就得虧。虧幾個月半年可以，但長期虧下去肯定不行，只有倒閉。”

行業拐點尚不明朗

面對中小企業的消失，中國自行車行業協會研究室相關人士向記者表示，這是市場自發行為。她認為，今后產業將會被分為三大陣營：一為10強品牌陣營，多為世界品牌；二是國內名牌，這個陣營大概有50家企業；三是區域品牌陣營，有約80家~100家。

她指出，中小企業與大企業相比，在競爭力上先天不足，不一定非要跟龍頭老大拼個你死我活。要善于在產業鏈中調整自己的位置，找準自己的定位，方能在“大浪淘沙”中獲得生存空間。

但對于電動車行業是否進入拐點這個說法，行業協會及企業高管說法并不一樣。包括大中小型生產企業在內的多位企業高管認為，電動自行車市場還遠遠未達到飽和。

上述人士則認為，電動車行業市場趨于飽和，行業進入了 “新常態”的拐點階段。綠源董事長倪捷則表示，1~7月份，電動自行車銷量同比首次下降，更多的是宏觀環境低迷的原因，市民二次購買、每年新增畢業生群體以及開車一族等，是電動自行車潛在的三大需求點。

陸金龍告訴記者，同比下降的數據是單獨對電動兩輪車統計的數據。他表示，電動自行車企業在下沉二三線城市，但同時電動三輪、四輪車搶奪了部分電動二輪的市場，對電動自行車造成了一定沖擊。“如果算上電動三輪、四輪，整體電動車產量是同比上升的。”

“不能說是‘行業拐點’，拐點是往下走。事實上，電動自行車行業產量并非往下走，而是逐漸趨于平穩發展的，”陸金龍說道。

在采訪中，多家行業巨頭認為，電動自行車行業銷量正在向規模化、品牌化、集約化的優質企業集中。李松向記者表示，目前行業缺乏一個真正能引導及規范行業的組織。包括綠源、愛瑪、雅迪等幾大行業巨頭已經達成共識，共同籌備廣東電動車商會。他表示，希望通過巨頭的努力，剝去電動自行車“民生、草根”的產品形象，“把電動自行車做成一個民族產業，引起政府的重視。”