每經編輯 每經記者 謝振宇 發自成都    

每經記者 謝振宇 發自成都

“以后每月1萬輛新能源汽車是大概率事件”、“汽車動力電池未來增速超過50%”、“儲能成為產業未來一大增長點”……

整個產業界似乎從未如此充滿期待，源于新能源作為國家戰略推進下的機遇，特別是新能源汽車可見的爆發式增長。

雖然已經插上了政策的翅膀，但鋰電產業要想實現真正的騰飛尚需突破市場之困。“舉步維艱”，中國電池工業協會秘書長劉家新甚至這樣來形容產業前沿的處境。背后，作為中間工業品的鋰電，主要受制于新能源汽車市場銷售乏力等影響。

資本知行業冷暖。“2014年~2015年鋰電池行業將現投資高潮。”嗅覺靈敏的資本界已經看到了其中的商機。但同時產業鏈中部分企業生存艱難、盈利水平低，也不乏排行靠前的鋰電池生產商陷入巨虧的行列。

而長期面臨的技術、成本之困，也猶如產業頭上“高懸的利劍”。

鋰電產業未來走向何方？《每日經濟新聞》多位記者遍訪整個鋰電行業鏈條上的利益相關者，深度調查這個產業從上游的鋰資源到下游整車和市場的多個環節。

新能源作為國家重要戰略推進下，鋰電產業的春天已來了嗎？

“鋰電產業的春天一定會到來，我們首先得有信心，其次還得有耐心。”談及鋰電業前景，中國電池工業協會秘書長劉家新向 《每日經濟新聞》記者如是說。

“有鋰走遍天下”。而今，無論手機、電腦或電動自行車、電動汽車、儲能電站等，鋰電池在人們的生活中隨處可見。

國內鋰電產業也正迅猛發展。2013年，全國鋰電池銷售收入為590億元，在近5000億元的國內電池工業中占比超過十分之一。

不過，在政策驅動下，主要受下游電動車市場銷售前景不明朗等影響，鋰電市場上的博弈也表現得較為明顯。劉家新甚至用“舉步維艱”來形容產業前沿的處境。

核心技術待突破、亟需降低電池成本等，都是鋰電產業尚需解決的難題。而在政策與市場的命題中，由于國家政策對新能源汽車的大力推動，鋰電正迎來產業發展史上的契機。有業內人士預測，“未來車用鋰電池市場平均增長率在50%以上”。

政策催生新機遇

“規劃到2015年社會保有量達到50萬輛，2020年達到500萬輛，這個數量非常大。”劉家新認為，目前鋰電行業的機遇和發展，首先受新能源汽車政策和保有量的目標驅動而來。

上世紀90年代，日本索尼公司將第一塊鋰電池用于商業后，鋰電開始被廣泛運用。

與人們生活息息相關的鋰電產業，正因新能源機遇而獲益。2013年，中國鋰離子電池總銷售收入約為590億元。其中，日韓等外資企業銷售收入270元，增長約12%，國內企業銷售收入為320多億元，增長約9%。

鋰電產業增長的主要動力還是以新能源汽車為代表的動力電池。“特別是交通工具，比如電動汽車發展非常好，電動自行車用得也更多，交通工具已經到了爆發時期，它們的應用就非常大。”真鋰研究首席分析師墨柯向《每日經濟新聞》記者表示，一個電動車用的電池相當于幾千個手機所用，電動汽車產量和需求增長，正帶來鋰電池需求激增。

眼下，國內新能源汽車產業正被大力推動。從2012年開始，國家陸續出臺了一些政策，后期又陸續出臺了多項政策推進新能源車的快速發展。

今年，國家確立了88個新能源汽車示范城市，還創立了新能源車國家補貼政策，各地政府也相繼出臺補貼方案。

由此，國內新能源汽車產銷量也激增。有統計數據顯示，2014年9月，我國新能源汽車生產10013輛，同比增長11倍。其中，純電動車生產3589輛，同比增長8倍。1~9月，新能源汽車累計生產4.13萬輛，同比增長4倍。

“以后每個月1萬輛 （新能源汽車）是大概率事件”，賽迪顧問事業部總經理吳輝預測。

在新能源新政的引領下，動力鋰電池行業也有望爆發式增長。

有數據顯示，2013年，動力鋰電池 （包括電動自行車和電動汽車）銷售收入約為40億元，同比增長約30%。遠高于國內電池工業、鋰電池的同期增速。

“未來，新能源汽車用鋰電池市場平均增長率在50%以上。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在近日公開表示。

行業陷發展困境

雖然新能源汽車產銷量正激增，但有多少是面向民用市場呢？當前，在政府主導較多的情況下，如何由“政策軌”順利過渡到“市場軌”，成為產業內外人士思考、關注和探討的話題之一。

“國家之前對新能源汽車主要是通過政策推動公共領域為主，現在已經開始轉向市場導向私人領域。”中國汽車技術研究中心新能源汽車動力電池研究室任美林表示，電動汽車私人市場是一個細分市場，其商業模式在政策春天的來臨之際更要不斷地探索前行。

由于下游新能源汽車的市場困局，鋰電產業的發展也被認為正遭遇“舉步維艱”之境，劉家新是持這樣觀點的人士之一。

“現在看起來這個行業很紅火，但行業前列應該是生存得比較艱難，有時候感覺到舉步維艱了。”劉家新指出，鋰電池在整個產業鏈中的位置，是中間工業品，不是終端產品，靠下游產業拉動。

鋰電池生產商的經營狀況也反映了如此困局。據劉彥龍秘書長發布的數據，國內動力鋰電池生產線投資規模最大的天津力神在2013年的動力鋰電池銷售收入為1.94億元，但公司去年業績卻是虧損。

另外一家鋰電池巨頭比克電池處境也十分尷尬。比克電池2013年合并財務報表顯示，報告期內實現營業收入1.86億美元，同期營業成本為2.02億美元，凈利潤虧損1.16億美元。

對于鋰電市場背后的驅動力，墨柯分析認為，正從“價格驅動”轉為“技術驅動”。他指出，電動汽車銷量的增幅與車用鋰離子電池價格的降幅呈現出較為明顯的負相關關系：電池價格每下降10%，電動汽車銷量增長約20%~30%.

“價格驅動的利好，已基本到底。我們認為，當初預測鋰離子電池特別是汽車，可能在今年會下降10%~15%，但現在看不到，能到10%就很不錯。這對今年或明年市場有一點影響，同時鋰電池技術驅動的時代快要到來。”墨柯說。

除了技術仍需較大突破，鋰電池高企的成本仍是制約產業發展因素之一。成都興能新材材料有限公司副總經理程杰指出，“制約行業發展的是高成本，而電池壽命沒有達到我們的預期。”

“電池成本占了整車的60%。據統計，在電動汽車應用過程中，真正讓電池使用壽命突破3年的并不多。一個只有3年壽命的電池占整個電動汽車60%的成本，這個行業怎么能夠快速發展和普及呢？”程杰的疑問也代表了大眾消費者對電動車的一些認識。

競爭激烈之下，鋰電產業也面臨無序競爭。劉彥龍直言，鋰離子電池應用市場廣闊，但行業競爭激烈。“國內鋰電子企業，有一定規模的多達300家，無序競爭非常殘酷。”

對于行業的慘烈競爭，也有鋰電材料企業代表向 《每日經濟新聞》記者表示，已做好了價格戰的準備。

儲能市場空間大

鋰電池在3C、動力行業廣泛應用的同時，儲能也被普遍視為產業的又一大增長點。

有數據顯示，目前鋰電應用最大的是通訊數碼類電池，在2013年的市場占比高達62.77%，其增幅約15%。

占比尚小的儲能，被外界所看好。劉彥龍預測，未來五年，傳統的IT用鋰電池市場年平均增長率為10%左右，新能源汽車用鋰電池市場年平均增長率為50%以上，而儲能用鋰電池市場年平均增長率為20%左右。

墨柯預測，交通工具電動化市場以及工業儲能市場逐步增大，將占據鋰電池50%的份額。“移動基站從去年開始爆發，今年估計會翻兩番。家庭儲能開始在日本和德國市場興起，我們認為未來一、兩年內席卷到美國甚至中國及其他地區。”墨柯表示。

劉家新也認為，電池工業的機遇除了電動汽車的發展帶動，第二是儲能電池的需求增長。

“鋰電池這幾年發展下來，技術成本在降低，我覺得，鋰電池已相對成熟。”劉家新認為，過去外界更關注鋰電池在動力上的應用，“實際我覺得儲能的市場空間也非常大。”

中科院成都有機研究所研究員范未峰也認為，儲能領域的機遇不能錯過，現在各種各樣的發電站，不管是風電站、火電站，發的電如果沒有儲存的容器就只能輸送給用戶，如果用戶不用就白白浪費掉，這是現在電網的現狀，即時產生即時消耗。如果在每個家庭和居民區里加上儲能電站，形成分布式儲能系統，既方便上游發電廠的生產，也調節了下游的使用情況。

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下游應用

電動自行車今年首現產銷齊跌 智能化鋰電版將成突破口

每經實習記者 丁舟洋 發自成都

不同于過去每年兩位數的增長，今年電動自行車首次出現產銷齊跌。

統計數據顯示，今年1~8月電動自行車規模以上企業產量同比下降了2.5%，銷售電動自行車的品牌專賣店數量也明顯減少。而在過去數年，該行業一直保持兩位數增長，最高峰時曾達到46%的生產增長率。

面對供過于求的行業現狀，和日漸從嚴的電動自行車監管環境，中國自行車協會理事長馬中超在2014年第二屆中國（成都）鋰電新能源產業國際高峰論壇上發言稱，“電動自行車（行業）或將面臨最壞的時代。”

“僅靠現有的技術和同質化的產品很難刺激和進一步拉動電動自行車的新消費。”馬中超對《每日經濟新聞》記者表示，像蘋果改變手機歷史一樣，電動自行車也需要具有極強個性和顛覆性的產品出現。

在馬中超看來，發展輕量化、智能化和綠色化的鋰電版電動自行車，將成為顛覆傳統鉛酸蓄電池版電動自行車的突破口。鋰電池企業亦要轉變思路，從研發生產控制器、電池和電機整合一體化的電池入手，既打破價格戰拼殺的低端競爭，又降低假冒偽劣產品出現的可能。

今年沒有現產銷旺季

用馬中超的話來概括今年的電動自行車產銷現狀，就是“已沒有旺季”。

這個過去一直保持兩位數增長的行業，從今年4月開始就連續出現負增長，7月底的電動自行車產量同比下降2.2%，8月同比下滑2.5%。

由于生產的低迷，銷售也不盡如人意。據一家業內十強經銷商透露，當地電動自行車專賣店數量銳減三分之二。在反映行業風向標的低速電動車展銷會上，電動三輪車、電動四輪車和電動一輪車的火熱，改變了電動自行車過去獨占鰲頭的景象。

《每日經濟新聞》記者梳理A股主營相關業務的上市公司財務數據發現，澳柯瑪（600336，SH）的電動車業務主要由澳柯瑪電動科技公司及澳柯瑪（沂南）新能源電動車公司兩家全資子公司承擔。2014年上半年，前者凈利潤僅29萬元，后者凈利潤也只有11萬元。中路股份（600818，SH）電動自行車產品在公司全部主營產品中位居第二，今年1~6月，公司電動自行車產品實現營業收入6847萬元，同比下降27%，毛利率為10%，在公司所有主營產品中最低。

馬中超判斷，電動自行車行業發展到了拐點，將不再有高速增長的態勢，既面臨產業格局的深刻調整，又面臨產能過剩和市場需求新變化的矛盾。首先是因為，隨著準入門檻降低，電動三輪車、四輪車逆勢而上，取代了相當一部分電動自行車的農村市場份額；其次，全社會電動自行車保有量已接近2億輛，大量同質化、低價格和品質平平的產品，已難以刺激消費者；另外，國外市場增長過慢，出口速度不足以填補國內市場的收縮。

新國標有望近期問世

馬中超表示，不少城市出臺了嚴格的電動自行車監管甚至是禁止條例，讓行業發展頗為尷尬。

從近來備受關注的廣州電動車“五禁”條例草案，到被輿論稱為“史上最嚴”武漢電動車管理新規；從福建銷售目錄省內一個地方一個樣，到北京出現對電動車的具體案例判決，將超標電動車認定為機動車判罰，關于電動自行車管理辦法的爭論從未停止。

“全國各省市各地區管理電動自行車的規章辦法加起來200多部，而且都不一樣。”馬中超對《每日經濟新聞》記者表示，這就說明大家難以形成對電動自行車的一致看法，誰也說服不了誰，這也是電動自行車的國家新標準遲遲未能出臺的原因。

《每日經濟新聞》記者了解到，4年前，國家有關部門準備執行的“新國標”曾引起軒然大波。如果照此來看，95%以上的電動自行車將被劃入機動車范疇，中國90%以上的電動車企業都在超標生產之列。由于爭議太大，新國標修訂時間長達十余年，至今未出臺。

事實上，對電動自行車存疑慮最多的在于它的安全性。但從統計數據來看，電動自行車并非人們想象中的“馬路殺手”。

根據2014年 《電動自行車快速發展對交通安全影響研究》(白皮書)，2013年中國電動自行車保有量為1.8億輛，交通事故萬人死亡率為3.18；同年摩托車、自行車的保有量分別為9533萬輛、2451萬輛，二者交通事故萬人死亡率分別是13.24和13.4。可以看出，電動自行車雖然保有量在不斷增長，其交通事故萬人死亡率是三大兩輪車中最低的。

馬中超透露，經過4年十幾稿的反復論證和修改，新國標已經報送國家相關部門，有望近期問世。

參與新國標討論的新日電動車股份有限公司董事長張崇舜對媒體表示，新國標與4年前的版本相比，20km/h的騎行速度并未降低，但在零部件的性能、檢測、整車測試以及安全性上比原先的標準更嚴格。

鋰電自行車將成新亮點

駛入十字路口的電動自行車行業將何去何從？

馬中超認為，電動自行車的發展目標仍將維持在一年3000萬~3500萬輛的規模，艱難的結構調整壓力迫使電動自行車“輕量化、鋰電化、智能化”提前到來。

值得注意的是，在電動自行車市場，相比于傳統鉛酸蓄電池自行車，鋰電版自行車在近兩年呈逆勢增長之態。2014年，電動自行車中鋰電池的比例由去年的6.4%提高到9.2%，作為行業標桿企業之一的比德文電動車，在一個月前宣布聯手上游制造商超威電池，進軍鋰電自行車市場。

“從2010年的25萬輛到2014年的300萬輛，鋰電自行車僅僅4年產量就翻了12倍。”馬中超預測，未來3年，中國鋰電自行車產量的增速將保持在20%左右，成為整個電動自行車行業的新亮點。

和鉛酸蓄電池自行車相比，鋰電子行車優勢何在？

據了解，以鋰電池作為動力電池的電動自行車，具有能量密度高、循環壽命長、輕便無污染等由鋰離子物理特性而具備的優點。還因為其專配的鋰電池組管理系統，使鋰電自行車植入智能軟件從而實現智能化。

在馬中超看來，要讓電動自行車實現從簡單的代步、載人轉為時尚、綠色的消費新寵，其核心競爭力應該從“輕量化”轉為“智能化”，深度挖掘鋰電自行車的附加值。

“尚未形成鋰電產業集群，更缺乏鋰電自行車合作創新平臺，是制約鋰電自行車智能化發展的首要因素。”馬中超表示。

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高端訪談

王海林：四川發展新能源汽車“水到渠成”

每經記者 謝振宇 發自成都

“水到渠成。”這是四川省經濟和信息化委員會黨組書記、主任王海林對四川新能源汽車發展的一個判斷。在他看來，四川在原有基礎上發力新能源汽車是產業轉型的必經之路。

在國家大力推動新能源汽車發展的背景下，四川也在此重點布局。近期，新能源汽車產業被列入四川五大高端成長型產業之一，劍指“千億產業集群”。

發展電動汽車四川優勢何在？王海林在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，四川“有著從上游的鋰礦資源到最終整車的全產業鏈布局的優勢”。目前也正從電池、電機、電控三個路線布局。但王海林也意識到這背后的風險，他直言，“不能搞‘遍地開花’”。

搞新能源汽車“水到渠成”

“新能源汽車量產還有一個重要條件是鋰電池的進步，這也是制約新能源汽車快速推廣的原因。我們歡迎鋰電產業的會議來到成都，通過大家的交流促進鋰電池的技術進步。”11月13日~14日，2014年第二屆中國（成都）鋰電新能源產業國際高峰論壇在四川成都舉行，會議期間王海林向《每日經濟新聞》記者如是說。

“我覺得政府非常支持。”中國電池工業協會秘書長劉家新表示，“四川希望把（新能源汽車）做成一個重要產業，政府正大力推動。”新能源汽車被列入四川五大高端成長型產業之一，四川省主要領導也曾表示，要努力使四川成為我國新能源汽車制造及應用基地。據悉，四川是全國重要的汽車制造產業基地之一，已形成集整車和關鍵零部件研發、制造、銷售、維修為一體的汽車產業體系。

在王海林看來，瞄準新能源汽車這一產業發展大趨勢，是四川汽車工業“水到渠成”的轉型。“早期的四川汽車布局整車是在重慶，零部件是在四川，但后來重慶直轄以后，四川整車沒有了。后來是從頭開始發展整車，那時候搞新能源汽車不可能，首先做汽車。”王海林坦言。

“現在汽車布局大概有200萬輛（生產）能力，再來做新能源汽車就有了技術、裝備的條件。”王海林表示。

在政府推動下，產業迅速集聚。王海林指出，四川已聚集了一大批做電池、電機、電控、整車的企業，“產業鏈很完整，且增長和發展速度很快”。

發展新能源也是汽車企業瞄準未來的布局，王海林表示，四川省發展整車起步較晚，還要加緊整車產業的布局，同時也鼓勵已有的整車企業向電動汽車延伸。

四川鋰電池產業鏈完備

四川近期有多個重磅級項目簽約或落地。8月中旬，在四川汽車產業發展投資洽談會上，中國高科新能源汽車產業園、天津力神動力電池等項目簽約，而川汽集團也將在綿陽打造一個年產12萬輛的新能源乘用車生產基地。

近期，國務院參事、中科院院士牛文元直言：“目前四川汽車產業還集中在傳統制造方面，電池研發還處于起步階段，電池大規模生產或應用到汽車方面也才剛剛開始。”

四川政府網此前的消息指出，四川新能源汽車產業已具備良好基礎，整車制造方面已取得突破，三大核心部件中，動力電池領域初步形成了從材料加工到電池生產相對完整的產業鏈條，驅動電機和電控兩大領域也具備較強的競爭力。

王海林也曾多次提及，四川作為國內鋰資源主要集中地，這是發展電動汽車的一大優勢。“四川的鋰灰礦資源量是最大的，從鋰灰礦開礦，然后到鋰鹽、碳酸鋰、氫氧化鋰，再到磷酸鐵鋰、錳酸鋰等，這條線非常完整。”

除了鋰電池，四川也正布局電機、電控，到最終整車的全產業鏈，產業鏈中下游的布局也已初步形成。“大電機、發電機、核電電機、風電電機，四川很有優勢，現在都往電動汽車領域轉型。只有電機、電控、電池三大系統努力，才能解決現在運營里程短、充電時間長、成本高的三大障礙，才能帶來電動汽車領域的重大突破。”王海林說。

王海林還透露，現在四川電動汽車技術已經可以做到續航里程300公里，電控可以控制3000節鋰電池，與特斯拉同技術路線的輪轂電機也在研發中。

鼓勵民資參與充電設施建設

對于四川新能源產業的發展方向，王海林表示，一是要突破技術瓶頸，要有“一系列技術突破”；二是初期有一些政策要引導，“比如說充電設施的建設，這個肯定要政府來布局”。

目前，新能源汽車難以大范圍推廣的原因之一，是充電樁規劃建設沒跟上，由于擔心充電不便，許多消費者望而卻步。快速充電與電池續航時間是車主最為關心的。

王海林透露，四川正加緊研究充換電站產業規劃，這在會議現場引起了一些企業人士的興趣。“我們很想進入成都市場建設充電樁，接下來也會進行布局。”一位充電樁民企高管在論壇現場對王海林說道。“我們非常鼓勵社會資本參與充電設施建設。”王海林爽快答道。

與其他省市規劃純充電樁產業鏈不同，四川目前還在研究充電和換電的經濟效益對比。“四川目前擁有充電樁1000個左右，但都集中在成都，未來的布局是將把充換電產業延伸到更多地區。”除了充換電設施，王海林稱，四川在產業技術的改進，新產品的擴產、量產等方面，“都會有相應政策來支持。”

值得注意的是，四川各地市州也開始“猛追”新能源汽車，紛紛發展產業園。王海林表示，如今很多市州在考慮新能源產業布局，很多市州開始謀劃新能源汽車產業園，但從全省通盤考慮，需要做好總體規劃。“我們會有自己的規劃，也會整合產業，不能搞‘遍地開花’，你搞幾千輛，他搞幾千輛，那是沒意義的。”王海林表示。

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高端訪談

劉家新：鋰電池前景可期 但目前仍“舉步維艱”

每經記者 謝振宇 實習記者 黃麗發自成都

鋰電池的發展前景毋庸置疑，但也面臨不少難題。

“舉步維艱。”中國電池工業協會秘書長劉家新這樣形容產業當前形勢。在他看來，鋰電池由于是中間工業品，受下游產業的影響比較明顯。

去年，國內鋰離子電池市場銷售收入為590億元，增速超過10%，但在整個電池工業中僅占十分之一左右。由于國內新能源汽車快速發展，鋰電池前景可期。“新能源汽車明年會有一個大的增長，”劉家新認為，鋰電池產業將因此受益，鋰電產業的升級路徑包括材料升級、加速國產化、上下游磨合等。

針對鋰電在國內電池工業的地位以及新能源汽車能帶給產業怎樣的新機遇等話題，11月13日下午，《每日經濟新聞》記者在成都專訪了劉家新。

電動汽車明年將爆發式增長

《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）：鋰電池產業被市場普遍看好，您也是這樣的看法嗎？

劉家新：對，實際上它與中國的產業結構調整、產業升級緊密相連。電池行業是我們國家的新材料、新能源、智能汽車的交叉產品，不管發展哪個產業都會用到它。發展七大未來產業有三個產業和電池有關，而鋰電池是電池產業升級的一個關鍵產品，未來發展前景很好。

NBD：有觀點認為，未來幾年都是鋰電池的發展高峰期。您認為背后有哪些因素驅使？

劉家新：根據國家電動汽車、新能源汽車的產業發展規劃，到2015年社會保有量將達到50萬輛，2020年達到500萬輛。雖然看起來是有這么大的目標和方向，但當前市場沒有這么大的容量。看起來這個行業很紅火，但行業企業生存比較艱難，有時候感覺到舉步維艱。

NBD：為什么會感覺 “舉步維艱”？

劉家新：鋰電池在整個產業鏈里是中間工業品，不是終端產品，它靠下游產業拉動。比如說電動汽車拉動電池，產生拉動效應需要一段時間。

今年和去年相比，電動汽車的發展速度非常快，這和國家政策的強烈推動有關，再加上技術的成熟，包括整車廠的磨合，現在基本能夠達到要求，明年肯定還會爆發式增長。

做鋰電池不能想著賺快錢

NBD：目前鋰電池的應用，是否主要在手機和消費類運用更多？

劉家新：對，它的增長主要在智能手機、平板電腦，這些產品的更新把中間的工業品電池帶動起來。

NBD：未來，電動汽車這一塊是最重要的？

劉家新：對，電動汽車的發展帶動很大。鋰電池這幾年發展下來，技術成本在降低，我覺得鋰電池已相對成熟。我們往往過度關注鋰電池在動力電池上的應用，實際我覺得儲能的市場空間也非常大。

NBD：短期內，鋰電的突破點主要在公共交通嗎？

劉家新：目前在私家車推廣方面還有一定難度，這基于老百姓對產品的認識，此外，現在比較矛盾的是充電樁跟不上。

NBD：基于鋰電行業現狀，對于其未來的發展路徑，您有什么建議？

劉家新：材料在改變，電池也在改變，應該說進步比較大。尤其在加快國產化方面，與日本和韓國的技術差距在縮小。電池本身的制造工藝要求是非常高的，包括工藝路線等，所以不能急躁，我們必須克服浮躁心理，克服賺快錢的心理，做電池是不能賺快錢的，必須一步一步做扎實。這個產業從技術到真正的產業化和商業化，過程比較長。

產品要做好，安全性更要解決，沒有安全性的產品就沒有市場。作為中間工業品，還要不斷和上游，和整車廠以及下游產業磨合，這個過程是非常痛苦的，要有耐心更要有信心。

車企應該引領行業走向

NBD：鋰電乃至新能源汽車產業一方面需求較大，但另一方面關鍵有效供給似乎又不足？

劉家新：它的需求是很大，生產企業也很多。表面上看是產能過剩，但另一方面有效供給又不足，目前很難有企業做出性價比合適的產品。這需要時間和量的積累，短時間內走多快也不現實。

NBD：為什么傳統汽車商積極性不高呢？

現在新能源汽車的生產資質往往在傳統車企手里，但對傳統汽車企業來說，如果汽車好賣，做新能源汽車的積極性就不高，這也制約了產業的發展。

汽車行業這十年發展很好，你讓他轉型升級，積極性和主動性肯定大打折扣。

NBD：汽車廠商如何去做這種轉型？

劉家新：首先，汽車廠商的龍頭作用要起好，配合帶動正負極材料包括電池商，把構建產業鏈的想法提升。新能源汽車對電池有什么要求？客戶有什么樣的要求？研發什么樣的車？都要給自己明確要求，這樣把產業鏈完善起來，如果龍頭企業不動，下游再忙活也沒用。

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地方樣本

小型電動車亂象頻出 山東高門檻政策促行業洗牌

每經實習記者 丁舟洋 發自成都

一直以來，小型電動車在禁與放的爭議，以及產銷猛增與質量良莠不齊的矛盾中前行。行業標準遲遲未出現，小型電動車未來會否遭禁行？這是生產商與消費者的最大顧慮。

快速成長的市場已經倒逼地方政策出臺。今年6月，山東成為全國第一個推出小型電動車行業準入標準的地區。山東汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤在2014年第二屆中國（成都）鋰電新能源產業國際高峰論壇上發言稱，今年1~10月山東全省共生產小型電動車13.67萬輛，同比增長近50%，投資總規模已超150億元。

據了解，山東省生產低速電動車的企業超過100家，其中有很多小作坊式企業。山東省行業標準出臺后，10月第一批獲批符合準入條件的低速電動車生產企業只有9家，這意味著大面積行業洗牌將要來臨。

國標缺位小作坊頻現

每臺售價3萬~5萬元、車速可達60~70k公里/小時、四輪車型載人空間大，小型電動車因其低價、便捷、實用的特點逐漸占領三、四線城市和鄉鎮市場。

調查顯示，在二、三線以下城市中，消費者對小型電動車為代表的微型客車認知度最高可達78.8%，對油耗和車價的敏感度達到63%。魏學勤稱，小型電動車不需要政府補貼，平均百公里耗電約10~15千瓦時，每公里用電成本不到0.1元，比傳統燃油汽車節約使用成本約70%，“這就是它的活力和剛性需求所在”。

魏學勤歸納出我國三、四線城市和鄉鎮交通工具的演變的三條路徑：第一代為拖拉機，第二代為農用車和摩托車，第三代將進入小型電動車時代。“目前中國有1億輛摩托車、2億輛電動自行車的保有量，而小型電動車或將成為摩托車和電動自行車的升級換代產品。”魏學勤分析說。

作為小型電動車生產使用大省，山東從2010年不足兩萬輛的產銷規模迅速攀升到2013年的十多萬輛。

然而，火爆的市場也因缺乏規范而亂象頻出。目前，國家仍然沒有對低速電動車的行業標準作出統一規劃，也未將低速電動車的發展列入新能源汽車發展的規劃中。高速發展和監管缺失的不對稱，使得小型電動車粗制濫造、事故頻發、擾亂交通秩序的問題浮出水面。

“低速電動車產業由于沒有法規和標準的明確約束，企業沒有準入門檻，一批不具備生產條件的企業開始大量生產和銷售。”魏學勤表示，山東省生產低速電動車的企業超過100家，其中有很多是小作坊式企業。如果默許粗制濫造的產品生產和銷售，必將影響這一新興產業的健康有序發展，如果待產業發展到一定規模再進行規范，或將重蹈此前電動自行車發展中 “國標暫緩執行”的覆轍。

市場爆發催生地方標準

亂象之源正是監管缺失。“其實監管要素就三條：走什么路，掛什么牌，要什么駕駛執照。”魏學勤對《每日經濟新聞》記者表示，“不掛牌，就不怕追責。即便是正規汽車，只要不掛牌，違反交通安全的事故必將增多。”

對于微型電動車在城市交通中造成的麻煩，魏學勤表示，“我們始終主張小型電動車在鄉鎮地區發展，替代短途燃油車的出行需求，沒有主張在北京、濟南這樣的大城市推廣。”魏學勤認為，只要在上述三條要素方面限定小型電動車的出行，就能消除它們導致的安全隱患。

今年6月，山東省汽車行業協會發布了 “山東省小型電動車行業標準”、“山東省小型電動車生產企業準入條件”、“關于山東省小型電動車實施車輛保險有關問題的通知”等系列標準和條件，這在全國尚屬首例。

按照該標準，小型電動車是指電力驅動，具有四個車輪，最高車速不大于70公里/小時，產品未侵犯他人知識產權，主要在二、三城市以下限定區域路段內使用的電動車輛。

今年10月9日，根據行業準入條件對生產企業提出的涉及生產設備、研發能力、投入規模、售后服務等十項要求，山東首次公布了9家符合小型電動車準入條件的企業名單。

據魏學勤介紹，獲得準入的企業都已解決產品的保險問題，協會將對準入企業的產品對照小型電動車行業標準進行檢測審查，合格以后，將正式發布一個標示，區別于社會上的其他小型電動車產品，引導老百姓買到質量合格、有保障的產品。

“事實上，出臺地方標準是山東沒有辦法的辦法。”魏學勤坦言，地方標準為規范行業發展的暫行辦法，背后是業內對于國標的期盼，“只要國標一出，山東標準立馬停止”。