每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京    

◎每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

3月18日，在與交通運輸部僅一條小街之隔的政協(xié)會議中心，一場有關(guān)“互聯(lián)網(wǎng)+城市交通”的市場融合政策研討會，成為“兩會”以后移動專車市場最大的焦點。

業(yè)界之所以高度關(guān)注，不僅在于上述會議距離交通運輸部部長楊傳堂兩會期間重申“私家車不許當專車”的監(jiān)管態(tài)度剛剛過去不到一個星期；同時也因為有望今年上半年出臺的出租車行業(yè)改革指導(dǎo)意見，已經(jīng)進入最后一輪征求意見的關(guān)鍵階段。

在“互聯(lián)網(wǎng)+”、交通運輸改革以及出租車改革的三重背景下，2014年火速躥紅的移動專車顯然既是“新業(yè)態(tài)”又是“新問題”。多方博弈，暗流涌動。

《每日經(jīng)濟新聞》記者在會議現(xiàn)場了解到，移動專車如何能夠既有建設(shè)性地為改革出力，又能很好解決出行難題，是當天包括監(jiān)管人士、學(xué)者和專車企業(yè)代表等各參會方最大的爭議所在。

北京市政協(xié)委員陳小兵：

政府部門應(yīng)設(shè)準入門檻

自私家車介入移動專車的第一天起，懷疑聲和質(zhì)疑聲就沒有停止過。

在北京市政協(xié)委員陳小兵看來，“互聯(lián)網(wǎng)約車沒有運營資質(zhì)，歸根到底就是專車不安全，而且擾亂了現(xiàn)有出租車的行業(yè)秩序。”

陳小兵認為，私家車如果想成為專車，首先要有非常嚴格的準入門檻，要經(jīng)過有關(guān)部門嚴格的核準。包括可以要求司機取得相應(yīng)的運營資質(zhì)；同時，私家車要經(jīng)過嚴格的安全檢測，要上高額的保險，司機要經(jīng)過嚴格的職業(yè)培訓(xùn)等。這其中有很多海外經(jīng)驗可以借鑒。

就在3月16日，滴滴與快的也聯(lián)合發(fā)布了《互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)管理及乘客安全保障標準》，包含了車輛管理標準、駕駛員管理標準、乘客管理標準、服務(wù)管理標準四大方面。

陳小兵認為，滴滴、快的這個監(jiān)管標準雖不盡完善，但是邁出了第一步，政府部門應(yīng)該順應(yīng)市場需求提出準入門檻和規(guī)范的標準。同時，專車經(jīng)營的企業(yè)，可以制定高于政府行業(yè)標準的規(guī)范，既保護消費者的利益，也規(guī)范自己的運營。

中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會常務(wù)副理事長、國家信息化專家咨詢委員會委員高新民則認為，專車服務(wù)是很好，但前提是要嚴格管理。“我是同意交通（運輸）部部長說的。專車不要跟現(xiàn)在的出租汽車費用發(fā)生沖突，一個是時間概念，一個是地點概念，一個是空間概念。”

交通運輸部運輸司處長王繡春：

行業(yè)融合需要平穩(wěn)過渡

交通運輸部運輸司處長王繡春在發(fā)言中表達了三條意見：首先，雖然會議探討的是“互聯(lián)網(wǎng)+交通運輸”，實際上應(yīng)該換一個角度，把考慮問題的出發(fā)點掉過頭來，即交通運輸+互聯(lián)網(wǎng)。因為畢竟這是基于交通運輸實體行業(yè)，這兩個行業(yè)更好地融合，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，共同發(fā)展，創(chuàng)造更大的效益。”

具體到互聯(lián)網(wǎng)專車，王繡春認為，出租車或者專車都是城市綜合交通體系的一個構(gòu)成部分，討論專車的相關(guān)政策和措施離不開整個城市交通應(yīng)該如何發(fā)展，即什么是城市交通最好的解決方案。

王繡春認為，現(xiàn)在如果把北京所有的私家車都發(fā)展成專車，作為一個北京市民恐怕未必愿意看見，而城市的擁堵也不會緩解。所以，到底城市交通應(yīng)該是一個怎樣的解決方案是需要研究的。無論出租車也好，專車也好，都應(yīng)該在這個大的體系下進行適應(yīng)性的制度設(shè)計。

同時，王繡春強調(diào)，在新興行業(yè)和傳統(tǒng)行業(yè)的融合過程中，可能要有一個過程，要有一個平穩(wěn)過渡，也就是追求各方既能夠各自有所發(fā)展、又能夠互相有所借鑒、落地的方案，這是交通部目前遇到的一個最大難題。

北京大學(xué)學(xué)者薛兆豐：

需求缺口難題仍待解

對外界關(guān)于放開汽車租賃牌照管制、盤活社會閑置資源的呼聲，北京大學(xué)法律與經(jīng)濟學(xué)研究中心主任薛兆豐認為，釋放私車潛力是互聯(lián)網(wǎng)城市化的必由之路。

薛兆豐在會上引用羅蘭貝格的數(shù)據(jù)分析稱，全國日均轎車出行的需求大約是6000萬次，其中3000萬次可以被出租車滿足。剩下的一半市場，全國租賃車輛的數(shù)字大約為35萬，意味著如果租賃車全部投放，也只能滿足剩下需求的10%左右。余下的部分就都是由各種黑車等不合規(guī)的社會車輛來滿足。也正因如此，這個市場是非常大的。

值得一提的是，在2014年專車市場大規(guī)模爆發(fā)之初，主流的專車服務(wù)大多是由私家車提供。隨后才遭到多地交通部門的管制。

但薛兆豐也認識到，目前以互聯(lián)網(wǎng)約車為代表的一類共享經(jīng)濟尚有許多阻礙，比如說（私家車）沒有交稅、服務(wù)質(zhì)量、安全等，但這些又被認為是可以解決的。

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專家建議運營監(jiān)管可分城市試運行

◎每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

目前，專車問題引起爭議的大背景是交通運輸改革，直接背景是出租車改革。業(yè)內(nèi)的共識是，專車服務(wù)應(yīng)該是由交通運輸部盡快出臺管理辦法，劃定電商平臺企業(yè)介入汽車租賃運營領(lǐng)域的業(yè)務(wù)范圍和規(guī)范，并盡快出臺法規(guī)明確允許帶（代）司機租賃的合法性，以及加速論證參與運營車輛的資質(zhì)及可行性方案。

東南大學(xué)法學(xué)院副教授、交通法治與發(fā)展研究中心副主任顧大松接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，在全國難以一盤棋的情況下，建議專車監(jiān)管仍應(yīng)立法先行，尤其可以地方創(chuàng)新為主、分城市試運行。

對于什么樣資質(zhì)的車輛可以被允許進入專車，顧大松認為一定要對此立法，應(yīng)當鼓勵地方創(chuàng)新，立法引領(lǐng)，不一定要全面鋪開。亞太網(wǎng)絡(luò)法律研究中心主任、北京師范大學(xué)法學(xué)院教授劉德良則認為，立法的一個基本原則是“基礎(chǔ)中立”，法律制度的安排不能阻礙技術(shù)的進步和社會的發(fā)展，否則的話，就是不合時宜的。

工信部電信研究院政策與經(jīng)濟研究所副總工程師何霞表示，移動專車會受到交通運輸部和工信部的“融合監(jiān)管”，而融合監(jiān)管領(lǐng)域一般來說相對傳統(tǒng)監(jiān)管要松一些，因為這些業(yè)務(wù)相對是比較新的業(yè)務(wù)，所以還會有包容化趨勢。

這在具體立法出來之前，對專車領(lǐng)域無疑是一個較為積極的信號。

談到監(jiān)管目標，何霞表示，國外一般是消費者利益最大化，而在中國還要考慮第二條，就是要有利于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，此外，往往還需要考慮網(wǎng)絡(luò)與信息安全。

中國社科院數(shù)信息化研究中心秘書長姜奇平還分析，在互聯(lián)網(wǎng)交通方面會有4個大“蛋糕”，第一個是車載智能設(shè)備制造的大發(fā)展；第二個是交通運營領(lǐng)域；第三個是在移動專車背后還會延伸出一種互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，比如說地圖、定位、移動、電商，這里面會增長出一大塊利益出來；第四是保險業(yè)也會成為這個行業(yè)的主力軍。