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◎每經記者 金微 發自北京

3月28日，國家發改委、外交部、商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，共圈定18個省份，對各省份的定位予以明確，其中，新疆被定位為“絲綢之路經濟帶核心區”，福建被定位為“21世紀海上絲綢之路核心區”；此外還明確，基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域。那么，“一帶一路”建設會帶來怎樣的經濟發展？哪些產業將因此受益？中國高鐵走出去是不是迎來了又一次歷史機遇？

3月28日，國家發改委、外交部、商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱“一帶一路”規劃）。

“一帶一路”規劃共圈定18個省份，對各省份的定位予以明確，其中，新疆被定位為“絲綢之路經濟帶核心區”，福建被定位為“21世紀海上絲綢之路核心區”。

商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場研究部副主任白明向《每日經濟新聞》記者表示，規劃對各省份的重新定位具有增量效應和均衡效應，一方面將各省份放在一個更高水平的對外平臺上，等于把蛋糕做大提高增量，應對過去老的平臺效應未充分體現且邊際效應遞減的情況；另一方面，中西部地區因各種原因在開放和發展方面缺乏內生動力，“一帶一路”將拓寬西部與中亞、歐洲的渠道，有望實現中西部地區的均衡發展。

新疆福建被定為“核心區”

“一帶一路”版圖圈定18個省份，包括新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、內蒙古等西北6省區，黑龍江、吉林、遼寧等東北3省，廣西、云南、西藏等西南3省區，上海、福建、廣東、浙江、海南等5省市，內陸地區則是重慶。其中，新疆和福建被定位為“核心區”。

按“一帶一路”規劃的表述，要發揮新疆獨特的區位優勢和向西開放重要窗口作用，深化與中亞、南亞、西亞等國家交流合作，形成絲綢之路經濟帶上重要的交通樞紐、商貿物流和文化科教中心，打造絲綢之路經濟帶核心區。

中國社科院研究員徐逢賢在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，新疆是絲綢之路重要區域，與俄羅斯中亞5國及與歐洲國家聯系的紐帶，新疆未來的發展也是國家重點發展的地區，絲綢之路解決的問題之一是能源，“新疆是能源的產地，中亞5國也是供應能源的主要渠道，從南疆到巴基斯坦、阿富汗也是能源供應大國，中國需要這樣的能源通道。”

“一帶一路”規劃表述，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，加快推進中國（上海）自由貿易試驗區建設，支持福建建設21世紀海上絲綢之路核心區。

徐逢賢認為，福建成為21世紀海上絲綢之路的核心區，在于福建是海峽兩岸重要地區，海上絲綢之路的起點在福建，加上福建的經濟增速比較快，對東南部地區的經濟發展起到很重要的作用，通過福建把產品輸往世界各地也是至關重要的通道。

民生證券研究院執行院長管清友認為，福建很可能成為“一帶一路”“兩圈兩線”寫意畫的核心，而新疆、廣西則有可能成為關鍵區，其他包括陜西、江蘇、甘肅、內蒙古、云南等10多個省區市或為輻射區。“像廣西，是中國與東盟國家經貿合作的重要載體，中南經濟走廊有望圍繞南寧-新加坡經濟走廊展開。”

全面提升開放型經濟水平

“一帶一路”規劃提出，推進一帶一路建設，我國將充分發揮國內各地區比較優勢，實行更加積極主動的開放戰略，加強東中西互動合作，全面提升開放型經濟水平。

在業內專家看來，“一帶一路”規劃有利于提升我國經濟轉型，重構區域開放格局，解決區域發展不平衡等問題。

商務部國際貿易經濟合作研究院研究員李光輝向《每日經濟新聞》記者表示，“一帶一路”規劃針對不同的口岸不同地方的經濟基礎，有不同的發展方向和定位。

“（“一帶一路”規劃）政策出來后，對我們向西開放、西部地區開發，會起到發展推動作用。目前在區域發展過程中，東西部地區和沿海地區的差距比較大，通過區域經濟發展可以促進區域發展不平衡的問題；另外，“一帶一路”規劃會對產業結構進行調整，促進構建新的開放經濟體系。”李光輝說。

徐逢賢認為，廣東位列全國GDP第一，21世紀海上絲綢之路的經濟發展，會促進廣東省全面走向世界各國，有利于推動廣東省的經濟轉型升級，促進廣東經濟的發展和產業結構調整優化，像浙江省的經濟總量在全國名列第五，“一帶一路”規劃也會促進浙江及沿海城市經濟的加快發展，繼而可以帶動中部地區的經濟發展。

管清友認為，“一帶一路”涉及內地、沿邊、沿海多個區域，經濟發展水平差異較大，這為產業協同、產能去化提供了條件。傳統制造業普遍轉移，如紡織服裝、化工、電氣機械等從廣東、山東、浙江、上海、北京等東部地區向湖南、湖北、河南、安徽等中部地區轉移。此外，新興產業亦開始出現轉移跡象，產業轉移升級的速度可能要比預想的快。

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“一帶一路”交通優先 未來可坐高鐵去歐洲

◎每經記者 金微 發自北京

五通之首，交通優先。

國家發改委、外交部、商務部3月28日聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱規劃）明確，基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域。

近日，國家主席習近平在博鰲亞洲論壇表示，“一帶一路”建設秉持的是共商、共建、共享原則，不是封閉的，而是開放包容的；不是中國一家的獨奏，而是沿線國家的合唱。“亞洲基礎設施投資銀行籌建工作邁出實質性步伐，絲路基金已經順利啟動，一批基礎設施互聯互通項目已經在穩步推進。”

中國工程院院士王夢恕在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，中國的高鐵花錢最少、技術最高、施工最快，能很好地實現“一帶一路”基礎設施互聯互通。

鐵路公路港口建設鋪開

規劃稱基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域。在尊重相關國家主權和安全關切的基礎上，沿線國家宜加強基礎設施建設規劃、技術標準體系的對接，共同推進國際骨干通道建設，逐步形成連接亞洲各層次區域以及亞歐非之間的基礎設施網絡。

民生證券研究院執行院長管清友向記者表示，基礎設施建設互聯互通是“一帶一路”戰略的首要前提，“2015年將啟動的鐵路、公路、水運、港口等重大基建項目將會公布。”

今年全國各省份政府工作報告上關于“一帶一路”基建投資項目總規模已經達到1.04萬億元，從項目分布看，主要以“鐵公機”為主，占到全部投資的68.8%。

國際方面，比較受關注的有歐亞高鐵和泛亞高鐵，此前因國內局勢擱置的泛亞高鐵已經在泰國破局，而歐亞高鐵也簽訂了相關協議，中國人坐上高鐵去歐洲，并非沒有可能。

《上海證券報》報道稱，在2015年爭取新開工的項目中，中國周邊友好鄰邦占據主體，中南亞方向的中塔公路二期、喀喇昆侖公路、瓜達爾港項目將集中亮相。

管清友稱，預計通向東南亞的基礎設施建設宜率先啟動，巴基斯坦瓜達爾港、斯里蘭卡漢班托塔港等印度洋戰略性港口或成為“一帶一路”首批戰略港口。

或拉動投資4000億

規劃提到，抓住交通基礎設施的關鍵通道、關鍵節點和重點工程，優先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，配套完善道路安全防護設施和交通管理設施設備，提升道路通達水平。

商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場部副主任白明說，現在很多國家都希望修高鐵，“一帶一路”可以利用高鐵縮短運輸距離。另外，今后通過免簽證或簡化簽證手續，加上更加便捷的國際交通運輸，會有更多特色化、個性化旅游線路被開發，實現“說走就走的出國旅行”，坐著高鐵去歐洲也不是不可能。

國務院發展研究中心對外經濟部部長趙晉平說，“一帶一路”建設將大幅拉動包括基礎設施在內的對外投資，加快國內產業結構升級，帶動生產性服務業等產業發展，并帶動出口增長，這都會為中國經濟增長提供持久動力。

目前，地方的“一帶一路”“擬建、在建基礎設施規模已經達到1.04萬億元，跨國投資規模約524億美元，考慮一般基礎設施的建設周期一般為2~4年，2015年國內‘一帶一路’投資金額或在3000億~4000億元。”

由于國外的建設環境與國內完全不一樣。就一帶一路的基礎設施建設來說，有央企相關負責人士向《每日經濟新聞》記者表示，將會有一定的挑戰。

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各地“中歐班列”競跑專家呼吁統一品牌

◎每經記者 李俊明 發自西安

各地“中歐班列”競跑之際，“一帶一路”規劃首度提出要打造“中歐班列”品牌。

近日，國家發改委等三部門發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中稱，“建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造‘中歐班列’品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。”

公開報道顯示，2010年第一列中歐班列開通后，存在出貨運量不足、回程空載等問題。截至目前，至少11個城市開通了發往歐洲的貨運班列。

西部物流產業研究院院長李釗認為，中歐班列上升為國家戰略后，同步可考慮貨物在西安集結，建設一條“西安-新疆-哈薩克斯坦”的快速干線通道，可破解中歐班列目前的困境。

多數賠本賺吆喝

多地政府欲搭政策快車搶食經濟紅利之際，中歐班列資源浪費、信息不透明等問題也漸漸顯露出來。

中鐵隧道集團副總工程師、中國工程院院士王夢恕對《每日經濟新聞》記者稱，目前國內10余列中歐班列里，貨運量最充足的是鄭州始發的班列，由于“有貨才發”，不少省市的中歐班列1月都發不了兩列，多數在賠本賺吆喝。

公開報道顯示，長期的單向運輸帶來的是中歐鐵路虧損很大，而地方政府也不得不對本省份的中歐班列進行補貼。

據《中國經營報》報道，甘肅省政府對中歐班列的補貼方式為定額補貼，一個標準集裝箱從武威到俄羅斯，鐵路運輸成本為4萬多元，政府補貼近1萬元。

“各省市為了各自省市的利益，一哄而上開通班列，資源上形成一定的重復和浪費。”王夢恕對《每日經濟新聞》記者表示。

除此之外，由于各地依照自身的運行管理機制，缺乏統一管理，中歐班列發貨的時間和頻次無法保證。“目前國內10余列中歐班列均為貨物湊夠1列才發車，如果貨物較多就提高發車的頻率。以鄭新歐（鄭州-新疆-歐洲）為例，平時鄭新歐每周1列，最近貨物較多，就1周兩列或3列。”王夢恕表示。

“賠本賺吆喝”使得打造統一中歐班列的呼聲愈發高漲。李釗認為，此次“中歐班列”品牌化被寫入“一帶一路”規劃，對中歐物流通道建設而言是極大的利好。

此外，李釗還建議，中歐班列形成統一的運營規劃之后，專門修一條貨運專線，把“西安-新疆-哈薩克斯坦”打造為快速貨運專線。

應實現整體對外

“目前中歐班列存在資源浪費、分散、信息不透明等問題，各省份都要跟國外談，各有各的運營機制和模式，無法以一個完整的形象面對中西亞與歐洲。”李釗認為。

王夢恕也稱，對于建立統一的“中歐班列”品牌，統一的運輸組織、運營團隊非常重要。

《每日經濟新聞》記者注意到，其實在2014年7月，鐵道部就將當時國內發往歐洲的貨運專列名稱進行了統一，此后發往歐洲的所有貨運專列均稱“中歐班列”。然而除了名稱上的統一，在具體運輸上，各省市還是各行其是。

目前國內12省市發出的中歐班列，有10條經新疆霍爾果斯口岸出境。王夢恕稱，目前出境過關的手續還比較麻煩，但對每個班列來說，出關程序差不多，都要經過霍爾果斯口岸下面的各個管理局，如果集中整編后，通過的效率將會大大提高。

王夢恕建議，只有形成一個整體的“中歐班列”才能克服在與亞歐貿易中更多的障礙。

對于未來中歐班列的去向，王夢恕認為，未來很多非物流節點城市發出的中歐班列都要取消，或者與相近的路線合并。