每經編輯 霍炳男    

霍炳男 西北大學經濟管理學院博士生

隨著五一假期的日益臨近，對于公眾而言，高速公路 “通行免費”無疑是件利好消息。但是，此舉對于政府還貸公路與經營性公路的投資管理者來說，或許有些“苦不堪言”。

據《2013年全國收費公路統計公報》顯示，全國減免車輛通行費428億元。其中，重大節假日小型客車通行減免149億元。而當年全國收費公路通行費總收入為3652億元，支出總額為4313億元。其中，還本付息占到絕大多數，其余為公路養護、運營管理、稅費支出等，兩者平衡的結果為整體虧損661億元，其中政府還貸公路虧損560億元，經營性公路虧損101億元，里面僅高速公路一項虧損額便高達618億元。

與此同時，截至2013年底全國收費公路累計建設投資總額為54432億元，其中高速公路累計建設投資49067億元；全國收費公路債務余額為34308億元，其中政府還貸公路19715億元，經營性公路14593億元。

至2014年底，全國高速公路里程達到11.2萬公里，較上年增加0.76萬公里，隨之而來的是投資負債規模的進一步擴大，約計3.7萬億元。面對如此巨額的債務，“通行收費”無疑是最直接的營收模式。除此之外，收費公路權益還包括廣告經營權、設施維護權，以及通過服務區為通行人員和車輛提供服務獲取的收益。

然而，高速公路作為“公益性設施”，對于普通民眾“取消收費”存在廣泛的社會基礎，也是民意所向，尤其近年來隨著重大節假日推行的“免費通行政策”，讓很多人看到了曙光。但是在此背后，我們也應該理性的看到，高速公路建設所呈現出的“發展速度快、資金需求大、單位造價高、回收期因地域地段不同而產生的不均衡”等特點，以至于大部分省份每年在收費還貸后，扣除養護支出、運營管理支出、稅費支出、折舊或攤銷，以及其他支出等常常顯得“捉襟見肘、入不敷出”，且缺口較大。

針對這一狀況，為盡快改變高速公路“扭債為盈”的局面，尤其是日后一旦取消收費，或者大幅度降低收費標準，帶來的養護管理支出等財政壓力徒增，以及有可能導致的公路網資金斷鏈并引發債務危機，筆者認為“深化高速公路投管改革，創新高速公路營收模式”勢在必行。

當下，結合國家大力推行的新型城鎮化建設，“將高速路上成對的服務區納入城鄉建設總體規劃，成為城市綜合體和農村綜合體的有機組成部分”即“利用高速公路資源，結合途經地特點，拓展服務區功能，有選擇性地推動就近城鎮化”，實現城鎮化“高速服務區拉動模式”。

具體而言，以“產業為導向”，以高速服務區為中心，為城鎮“開扇門”，在其周邊探索新型城鎮建設。“因地制宜”打造特色產業體系，諸如沿路集貿型、生態觀光型、民族民俗型、資源礦業型、物流服務型，以及特產加工型小城鎮，形成“功能區分度高、空間定位準、產業層次明、服務導向強”的布局結構，將農民真正變成“產業農民”，以實現高速公路投資管理方、途徑地政府、當地農民、社會資金提供方（城鎮建設參與方），以及服務區功能提升供應方等多方“共贏”的局面。

按照目前我國高速公路總里程11.2萬公里，每50公里設置一對服務區計算，約有2360余對服務區，如果有選擇性的拿出30%進行試點，約可形成700余座“小城鎮”。以每個城鎮初期解決2000人就業和生活計算，則可促進近150萬“產業農民”的城鎮化轉移，形成可持續發展態勢。

不僅如此，針對當前高速服務區普遍存在的功能亟待提升，以及服務內容急需豐富的情況，面對2013年全國高速公路客貨量60.7億輛次的巨大市場，尤其185.35億人次的客運量，“駐足消費”及借助“互聯網+”的思維應成為新形勢下，改變“通行收費”作為高速公路“第一”且幾乎是“唯一”的營收模式。“此消彼長”，有待一日“服務性收費”或將成為主要營收來源，待那時即便取消通行收費也不足為奇，更不用說還貸之后如何對待道路養護支出等問題了。

而且，值得一提的是如此一步到位的“就地、就近”城鎮化，不僅將為國家節約大量的建設資金，其“真正”且“有效”釋放出的“土地量”亦不容小覷。當然，這其中或將涉及高速公路管理方與當地政府的利益博弈，比如在現有服務區的周邊能否多割讓出來一些土地供于開發建設、租賃經營等，但站在全國大局來看，只要當事的主要兩方能夠達成合理的利益分配機制，利一定大于弊！