在今年1月份舉行的“中國電動汽車百人會2016論壇”上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼透露，2009年-2015年，中國新能源汽車產量累計達到49.7萬輛，這表明我國接近完成《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》（以下簡稱“規劃”）提到的“到2012年時純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”的階段性目標。

面對下一個“到2020年時產能達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”的最終目標，政策制定者雖倍感壓力、但也是樂見其成。但關于我國將新能源汽車限定在“純電動汽車和插電式混合動力”以及由此制定的補貼政策爭議不斷，關于“純電動汽車和插電式混合動力”是否真能達到“節能減排”作用的爭論卻也是從未停息。

近日，日本汽車技術專家、馬自達創馳藍天技術之父人見光夫再次向電動汽車開炮，“如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”。他通過長達50頁PPT系統闡述了自己的觀點，在現有的發電方法不改變的前提下，將內燃機的實際油耗改善大約25%，CO2排放量就能達到與電動汽車相同水準。

北航交通科學與工程學院副院長徐向陽向《證券日報》記者表示，如果是從節能減排角度出發，有關部門最好不要限定技術路線，尤其現在針對電動汽車的補貼標準按照續航里程并不科學，實際上以耗電量作為國家補貼標準較為恰當。

人見光夫同樣對各國汽車產業政策中以“排放量交稅”的方式不滿：“大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙”。他認為，應該在汽車燃油上漲價，政府增加燃料稅，自然個人就會選擇燃油性能好的車，企業也會朝著這方面努力。

人見光夫話有所指，實則還是對各國新能源汽車政策的不滿。“至今還拿陳腐表現極差的測試油耗對比本身就是錯誤，內燃機的實際油耗完全可以達到與電能消耗同水準，推廣電動汽車就需要降低發電時的二氧化碳排放，所需社會成本的性價比怎樣呢？”

汽車行業知名評論員汪云青認為，我國推廣新能源車，并不完全是從減排和經濟角度出發，還有一個更重要的考量，就是可持續性，我國汽車發展路徑的主線是“內燃機汽車-混合動力汽車-燃料電池車”。

而我國政府在制定《規劃》時并沒有給出一個新能源汽車銷售占比相當夸張的數據。

發電方式不變

電動汽車解決不了污染問題

根據中國汽車工業協會發布的數據，2015年全年新能源汽車銷售331092輛，毫無爭議成為世界第一大新能源汽車市場。在科技部部長萬鋼肯定我國近年來取得新能源汽車發展成績的同時，國內車企們也紛紛發布2016年及十三五新能源汽車發展目標，比亞迪甚至提出未來三年的目標是實現新能源汽車銷量每年翻一倍，上汽則宣布將在未來五年累計投入200億元，投放30款以上全新產品，以保持自己的新能源汽車領域的領先優勢。