假設不考慮排放問題，單純從消費角度買電動汽車是否劃算呢？他表示，按照德國的電費與汽油價格比較：C級電動汽車的實際電耗是21.2KWh/100km，實際使用成本是6.18歐元，而2015年汽油價格是1.28歐元/L，C級創馳藍天發動機汽車的實際油耗是5.2L/100km，實際使用成本是6.66歐元，二者相差不大，“目前電動汽車還很少就已經是這種狀態，如果綠色發電稅增加的話，油/電費用就會換位，使用PHEV的人們還會充電嗎？”

要想真正達到節能減排作用，又該如何做呢？“現在世界各國采用的辦法都是增加稅金，但我希望不是在稅金上采取對策，而應該在燃料上采取對策，讓燃料漲價，在燃料上加稅金，比如對汽油加汽油稅之類的，這樣大家就會去買真正的燃油性能比較好的車”，人見光夫告訴記者。

徐向陽認為，我國各項補貼政策就是為了節能減排，油耗低、碳排放低，耗電低就該享受稅收優惠政策，過去汽油車理論上排量越低排放越少，現在要修正政策，還是回到本位上去，不要以排量為標準，應該以油耗為標準。

國家補貼

應支持汽車技術進步

人見光夫也承認，考慮到可以用再生能源來發電，即使考慮全程碳排放，內燃機汽車也是無法和電動車相提并論的。當前，我國也正在積極調整能源結構，減少火力發電，發展核電、水電、風電、太陽能等多種發電形式。根據2015年國電電力數據，火電企業發電量同比下降10.12%，水電企業和風電企業發電量都呈現兩位數增長。

根據《規劃》，擬到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。業界人士普遍預測，到2020年中國汽車產能將達4000萬輛，新能源汽車產能屆時也僅占比5%。但我國能源結構調整能否跟得上新能源汽車產能擴張的步伐呢？

面對仍占據絕對市場的傳統汽車市場，我國政府又如何指導其發展的呢？根據《規劃》，到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/100KM，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。從2015年到2020年，工信部為當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，傳統汽車排量越大繳稅越多，有關部門針對1.6L以下車型實施為期一年兩個月的購置稅減半政策。

對此，人見光夫認為，大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙，“出現新環境技術時，不要用測試模式油耗來推算效果，而是要考慮實現環境改善時的狀態，應該檢證該技術是否切實可行”。

徐向陽也認為，國家的補貼政策應該是支持技術進步的，2016年燃油限值是6.7L，假如設定低于油耗6.9L20%或30%的車型給予優惠補貼政策，不管是汽油車還是油電混動車，政府不要管技術路線。

編輯：黃濤  審核：祝賀  終審：叢剛