每經編輯 每經記者 楊棄非 余蕊均    

每經記者 楊棄非 余蕊均

高柏（北京大學學士、碩士，普林斯頓大學博士，現任美國杜克大學社會學系教授，中國西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任、首席專家。主要研究領域包括經濟社會學、國際政治學和全球化、比較政治經濟學、比較歷史社會學。著有《高鐵與中國21世紀大戰略》《向西開放：亞歐大陸經濟整合與中國的國際戰略對沖》等，在國內外引起廣泛影響。）

9月6日，一聲長笛響過，搭載著41個集裝箱的中歐班列蓉歐快鐵駛離成都青白江，從新疆霍爾果斯口岸出境，途經哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞等國，10多天后抵達土耳其伊斯坦布爾。

這不僅標志著成都規劃多時的“蓉歐+”南線通道正式打通，更意味著歐亞大陸板塊整合的步伐愈發堅實，“一帶一路”正在成為亞歐經濟合作不斷加深的保障。

三年來，“一帶一路”建設從無到有、由點及面，進度和成果可謂超出預期：100多個國家和國際組織參與其中；與30多個沿線國家簽署合作協議、20多個國家開展國際產能合作；以亞投行、絲路基金為代表的金融合作不斷深入……

“一帶一路”建設帶來的經濟開放與合作能否成為未來世界發展的主題？在接受《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪時，美國杜克大學社會學系教授、中國西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任高柏表示，“一帶一路”不僅打開了中國向西開放的大門，更使中國經濟發展從過去的東部“單極驅動”模式轉變成為“雙極驅動”。廣袤的西部迎來全新的機遇，這其中，從區位到產業基礎、經濟實力，成都都極具優勢。

善弈者謀勢。高柏建議，成都需要進一步發揮其區域帶動的能力，借力蓉歐快鐵，借助“蓉歐+”戰略，推動自身發揮向西開放的門戶作用。通過企業的“走出去”與“引進來”相結合，進一步釋放成都的經濟增長活力，為中國建立“雙極驅動”的經濟發展模式提供助力。

國家戰略：“一帶一路”建設 為經濟發展提供新動力

NBD：2013年9月，國家主席習近平在出訪哈薩克斯坦期間，提出了構建“絲綢之路經濟帶”的倡議；同年10月，習近平主席又提出了共同建設“21世紀海上絲綢之路”的倡議。這兩個倡議組成了“一帶一路”戰略。在您看來，中國為什么要進行“一帶一路”建設？

高柏：我要強調一點，“一帶一路”從最初的倡議上升為國家戰略，說明中國將為實現這一目標調動很多資源，從用詞的變化上可以看出中國的決心。

在我看來，中國進行“一帶一路”建設，首先是因為2008年全球金融危機爆發之后，傳統西方發達國家接納中國出口的市場發生了嚴重萎縮，這要求中國開辟新的市場。另外，今年以來世界范圍內出現全球化逆轉的跡象，比如英國“脫歐”，美國大選中爆發出反自由貿易的言論等。在這樣的國際局勢下，“一帶一路”被賦予新的使命。中國需要推行“一帶一路”戰略來避免自由貿易被保護主義取代，進而避免全球化逆轉局面的出現。

NBD：三年來，“一帶一路”建設從無到有、成果很豐富，在您看來，中國對“一帶一路”戰略有何期許？

高柏：首先是以陸權來對沖海權。陸權和海權有什么不同呢？

傳統的西方基于地緣政治的認識，海權意味著在必要時用軍事力量排他性地控制海洋通道，但陸權不是這個意思。我們談到的陸權是基于地緣經濟的概念。它是以雙贏的角度來看問題，認為國與國的利益是可以發生重疊的，而在重疊的部分我們是可以合作的，這就是所謂雙贏的基礎。我們現在談到的陸權，基本上就是通過發展對外經濟合作，把本國利益和他國利益進行綁定，形成命運共同體。

我認為，中國通過推動歐亞大陸經濟整合開辟一片新的天地，這對維持世界自由貿易體系具有重要價值。

NBD：按照發展陸權的思路，“一帶一路”能為遠離海洋的中國西部內陸帶來什么變化呢？

高柏：我認為，“一帶一路”對國內經濟發展最重要的直接意義，是把過去只依靠沿海地區出口來帶動國內經濟發展的“單極驅動”變為“雙極驅動”。

什么叫雙極驅動？一方面，東部沿海通過亞太地區與發達國家的貿易帶動經濟發展；另一方面，我們向西開放，把整個歐亞大陸作為戰略后方，為中國西部經濟發展打開大門。這樣一來，我們在東西兩個方向都有促進中國經濟發展的推動力。

需要強調的是，這里的向西開放，并非東部經濟發展的自然延伸，也不是單純為了減少地域之間的差距，“一帶一路”賦予了西部發展的全新視角，西部已經從原來的大后方變成對外開放的前沿。而中國從東西兩個方向，通過對外開放、經濟合作，為經濟發展提供新的動力。

成都角色:向西開放新前沿“盆地桎梏”不復存在

NBD：作為西部核心城市，成都地處“一帶一路”和長江經濟帶的交匯點。近年來，成都得到了一系列國家戰略政策上的傾斜，這是為什么？

高柏：中國現在要向西開放，成都的區位就變得極為有利，從過去的大后方變成前沿陣地。這一變化是一個從無到有的過程。

由于過去在西部沒有這樣的實踐，就需要先以點帶面，通過一個中心城市來發揮類似發動機的作用，以帶動整個區域的發展。而工業基礎較好、經濟體量大到足以輻射到周邊、并且能變成現代制造業中心的大型城市，除了成都，再往西恐怕也很難找出來了。所以，成都需要來承接這一歷史使命，發揮其在“一帶一路”中的重要作用。

在向西開放的戰略背景下，所謂的“西部宿命”和“盆地桎梏”全都不復存在。既然國家對成都所扮演角色的設想已經發生了根本性的變化，它必然會給予相應的政策支持。

NBD：國務院今年4月批復的《成渝城市群發展規劃》中明確提出，成都要以建設國家中心城市為目標。成都也已經明確，當前和今后一個時期的發展目標是建設國家中心城市。機遇本身亦是挑戰，新的定位對于成都意味著什么？

高柏：我認為，成都首先必須要跳出一個城市的視角，即必須從國家戰略的整體角度來看待成都應該扮演的角色。

從國家戰略的角度來看，如果光有中心城市，沒有周邊輻射；光有向西開放的大門，沒有門里面的戰略縱深；光有交通樞紐，沒有它所連接的龐大交通網絡，這樣是沒有任何意義的。討論成都作為國家中心城市的地位，不能僅僅看成都本身的發展機遇，更應該看成都在整個中國發展大戰略與大棋局中的作用。

另外，作為國家中心城市，國家要求成都必須要有擔當，能為國家整體戰略獨當一面，開創新局面。成都應該做的，是大膽探索，走在全國前面。等探索顯示出對全國具有全局性意義時，國家會給出相應的政策。過去中國發展最成功的城市莫不如此。

門戶對接:“走出去”與“引進來”并行 建立國外戰略支點是關鍵

NBD：不久前，《成都市融入“一帶一路”國家戰略推動企業“走出去”五年（2016~2020年）行動計劃》發布，提出到“十三五”末，基本建成國家中西部地區“走出去”門戶城市的目標。您如何評價這個舉措？

高柏：既然國家賦予成都重大使命，成都當然需要走出去、需要發展對外合作。我認為“蓉歐+”戰略是成都融入“一帶一路”最好的切入口。當然，不僅我們需要一個門戶，在另一頭也需要有一個能跟成都對接的門戶。只有通過兩個門戶的相互作用，“一帶一路”戰略才能有一個落腳點，才不至于成為空中樓閣。

這個門戶在哪兒？從現在來看，波蘭第二大城市羅茲應該就是個不錯的選擇。事實上，相對來講，波蘭在整個歐盟成員當中算發展比較緩慢的，羅茲也不是波蘭的頭號經濟中心，那為什么還要選這里呢？

我認為我們現在還處于一個戰略設計的階段。成都企業要“走出去”，首先要進行投資，往哪投？投什么？波蘭和羅茲能夠成為我們對外投資的目的地。一個細節是，中東歐地區近年來已經成為中國國家領導人經常訪問的地方，究其原因，這些地方也希望得到中國的投資來彌補自身資金的不足。

為什么我們在國外也需要戰略支點？從成都對中國的意義就可以明白這一點。

成都作為國家中心城市和交通樞紐，一個重要任務就是帶動周邊區域的發展。成都不僅要通過“空、鐵、公、水”與周邊地區以及國外建立交通通道，在促進這些區域的基礎設施建設方面發揮重要作用，而且還要通過這些交通線路為沿線地區和國外的地區帶來更多發展機遇。

同樣的道理，國外與成都交通相通的城市也不是作為一個城市發展就算完了，它們也要通過與成都的合作提供新的經濟增長點，促進區域經濟整合。

以蓉歐快鐵為代表的陸上交通與海上交通有一個重大區別。海上交通通常情況下，裝貨船只與沿線經過的國家關系并不大。但是陸上交通卻與沿線的國家、地區都有緊密的關系。這不僅可以看出發展陸權與海權的區別，更能看出蓉歐快鐵具有的巨大潛能。

NBD：在對外經貿往來過程中，不僅要有企業“走出去”，也要有“引進來”。我們應當如何平衡這兩者之間的關系？

高柏：事實上，我們說的門戶對接，已經包含了“走出去”與“引進來”兩方面的意思。作為對接城市，羅茲在“一帶一路”戰略中不僅是互聯互通的對象，更應該是中國對外投資和經濟合作的對象。如果只管把貨物運到羅茲，通過其貨物集散地的作用在歐洲集散貨物，剩下的部分完全聽天由命，那樣是解決不了回程貨物運輸問題的。

想要有回程貨物，就必須得讓當地人使勁為中國攬貨。在這里，一方是了解中國市場需求的中國商人，另一方是了解當地物流狀況與供貨渠道的當地商人。通過對當地投資，占領“橋頭堡”，將其作為收集信息的平臺，將兩種資源加以整合。同時，還可以通過合資或者長期穩定的合作形式，將外國的商業或者物流產業引到成都，使雙方都能找到盈利點。通過“走出去”與“引進來”相結合，成都將會把蓉歐快鐵的作用發揮到最大，從而助力中國經濟的發展。

人/物/簡/介

高柏，北京大學學士、碩士，普林斯頓大學博士，現任美國杜克大學社會學系教授，中國西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任、首席專家。

主要研究領域包括經濟社會學、國際政治學和全球化、比較政治經濟學、比較歷史社會學。著有《高鐵與中國21世紀大戰略》《向西開放：亞歐大陸經濟整合與中國的國際戰略對沖》等著作，在國內外引起廣泛影響。