每經編輯 謝振宇    

每經記者 謝振宇

國內通航業長期面臨“起飛難，落地難”的問題，今年以來，針對通航的產業政策頻出，利好不斷。

然而，“多數通航企業仍未實現盈利，生存主要依賴補貼”一直是行業明顯的癥結。這背后，實際上是在行業眾多難題待解之下，通航企業難尋合適商業模式導致的生存困局。

通航產業如何更好的發展？企業的出路在哪里？11月4日，在成都舉行的一次通航行業會議中，多位業內人士及專家向《每日經濟新聞》記者指出，政策利于打破通航發展迷局，而其他產業支持和民眾認知改善才是助力通航產業“真正起飛”的關鍵。

政策逐漸放寬

過去，機場不夠和空域受限被視為通航業“起飛難，落地難”的主要原因。如今，頻出的政策利好有望為通航起降大開綠燈。

通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。今年以來，國家連續出臺政策，各省區市也紛紛出臺“十三五”通航業發展規劃。

近日，發改委印發《近期推進通航業發展的重點任務》，將指導地方發展通用航空產業示范區，首批預計建設25個。

今年5月，國務院印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》，明確到2020年要建成500座以上通用航空機場，并將低空空域真高1000米范圍調整至3000米，擴大低空空域開放。

中國民航干部管理學院副教授于一向《每日經濟新聞》記者表示，“由于通航自身的特殊性，其必然受到政策的嚴格控制，但近年來，我們的政策也在逐漸放寬。建機場、擴大開發低空空域以及建立示范區等政策先后出臺，有部分直接劃入十三五規劃，這對通航企業真正上天落地都是非常有幫助的。”

但在過去行業快速增長后，去年，國內通航企業數量增速放緩。據中國民航局此前發布數據，截至2015年底，獲得通用航空經營許可證的通用航空企業281家，較2014年的239家增幅約17.57%，而上年同期增速約26%。 

企業難尋盈利模式

通航企業盈利難，生存依賴補貼，也是行業的問題所在。

在國家民航局公布的《關于2016年通用航空專項資金預算方案的公示》中，今年全國102家通航企業將獲得2.77億元專項補貼。

“目前我國的通航企業也有盈利的，但大多數沒有找到合適的商業模式”，德事隆中國區總代表張傳勇在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說。在美開展通航業務多年，張傳勇總結到，“通航產業的發展有賴于其他產業的支持。以美國為例，隨著醫療救護、農業植保等產業的蓬勃發展，其產生了對速度與效率的要求，隨之而來的就是通航的大力應用。”

張傳勇亦指出，歐美模式無法照搬到國內。首先是國內相關產業發展程度不一，其次是通航與其它產業的結合牽涉眾多，無法直接套用。以通航應用于醫療救助為例，國外保險業在其中承擔著重要作用，而我國保險業則尚未與之形成配套。“要形成成熟的商業模式還有很長一段路要走”，張傳勇說。

另一方面，一些似乎已經找到商業模式的通航業務也并不輕松。

據一位從事通航旅游的業內人士介紹，“現在我們面臨的最大問題在于消費者熱情與企業成本不匹配”。他補充到：“首先民營企業購買飛機需要承擔的稅負十分高昂，再加上后期的維護費、管理費和運營費，對任何企業來說都是一筆巨款。成本高，面向消費者的售價自然就高。但不是每位消費者都愿意花幾百甚至上千在空中兜一圈。”

中國航空報社副社長劉鑫在接受采訪時亦指出，“目前最重要的問題就是讓普通民眾了解什么是通航”。他認為，開展一輪通航知識科普非常有必要，并以此讓更多的普通人對飛行有認知、進而產生興趣。

上述業內人士還介紹到，像農業植保、護林巡航等通航企業眼中的“黃金”業務，基本上已被官方派發完畢，剩余少許增量，也不是圈外人所能輕易觸及。

原中國航空學會秘書長張聚恩向《每日經濟新聞》記者表示，“各地的民航企業應該結合地區特色進行發展。”他以四川為例，提出四川地區的通航企業應著重發展應急救援、農林作業及通航旅游領域三大層面。

（實習生陳星對本文有貢獻）