每經編輯 歐陽凱    

每經記者 歐陽凱

圍繞動力電池技術路線的爭議，在剛剛舉辦的第4屆中國（湖南·寧鄉）鋰電新能源產業國際高峰論壇上，不少業內人士認為，磷酸鐵鋰未來增長將逐步放緩，更大的市場空間在三元電池。

但比亞迪動力電池事業部副總經理孫華軍接受《每日經濟新聞》記者獨家專訪時稱，雖然磷酸鐵鋰和三元在技術路線上有非常多的爭論，但從目前來講，以安全角度考慮，比亞迪還是堅持選擇磷酸鐵鋰電池作為目前新能源汽車的主要應用產品。他表示，目前比亞迪動力電池主要出貨類別為電動大巴，截至2016年，磷酸鐵鋰電池仍然是比亞迪動力電池銷售的唯一類型。

將著手三元電池開發

根據比亞迪的產能規劃，到2016年動力電池產能有望達到14GWh，到2018年達到24GWh。值得注意的是，由真鋰研究和中國電池網共同發布的報告指出，在現有材料體系的大框架下，無論技術如何改進，磷酸鐵鋰動力電池電芯的能量密度達到300Wh的希望都較為迷茫，相對來說，三元技術路線則較有希望。報告甚至預言，“磷酸鐵鋰未來三四年內將被淘汰”。

報告預計，到2020年，中國新能源汽車市場的動力電池總需求量將接近5000萬kWh，其中，磷酸鐵鋰還將經歷2年的緩慢增長，到2019年，絕對需求量會下降，2020年快速下降到750萬kWh左右。

孫華軍承認，磷酸鐵鋰未來即便有增長，也會是非常緩慢，畢竟更大市場空間在乘用車。“我們乘用車市場占有率還是比較低，在限購城市諸如北上廣深占比相對高，但在大多數城市占比連1%都不到，從占有率1%來發展，乘用車未來幾年的前景都非常明朗，但由于乘用車對續航里程有要求，以前是150公里技術領先，現在是300公里，我們也有500公里規劃，如果要做續航里程500公里規劃，那就只能用高容量密度的電池，這就決定了只能用三元電池”，孫華軍進一步解釋道。

不過，孫華軍強調，本身電池存在太多不安全因素，相對三元電池來講，磷酸鐵鋰確實更安全，更適合剛起步時的新能源汽車使用，因為新能源汽車剛進行推廣，一旦出現安全事故就會造成毀滅性的打擊。

孫華軍透露，在磷酸鐵鋰電池方面，比亞迪目前單體的能量密度是150Wh，規劃未來兩年將達到160Wh，基本上以石墨為負極材料，如果結合三元電池的開發規劃，把負極材料體系做一些調整，內部的目標是在2020年，磷酸鐵鋰的單體能量密度達到200Wh。

孫華軍同時表示，比亞迪在發展磷酸鐵鋰電池的同時，將進行高能量密度三元電池的開發，未來很長一段時間內，磷酸鐵鋰電池與三元電池將會長期并存。

“比亞迪接下來要推出秦、唐100公里的插電式混合動力，全部是采用三元電池，比亞迪三元電池已經具備了量產的條件，而且我們目前的三元電池的能量密度也達到了200Wh”，孫華軍透露，比亞迪目標和國家的戰略目標一致，到2020年三元單體電池能量密度達300Wh以上。

在磷酸鐵鋰和三元電池的各自應用上，孫華軍指出，從2017年開始，在大巴、專用車方面，依然義無反顧選擇磷酸鐵鋰電池；純電動方面，可能會是磷酸鐵鋰和三元同時并存。搭載磷酸鐵鋰電池的E6目前續航里程為400公里，未來目標是做到500公里以上。

騙補反映動力電池產能不足

談及今年影響較大的新能源汽車騙補問題，孫華軍表示，的確有個別企業性質比較惡劣。《每日經濟新聞》記者注意到，在新能源汽車“騙補”中，動力電池也成為“騙補”的關鍵載體。

孫華軍指出，這就是業內存在的“有車無電”的現象，即部分企業產品性能虛標，部分電池生產廠家的電池組數缺斤短兩，有的甚至缺少電池，但這部分車輛仍然可以獲得中央和地方財政補貼。

“這實際上反映的是動力電池產能供應不上”，孫華軍告訴記者，動力電池產能并非“三天打魚兩天曬網”，一般需要一年乃至一年半時間。他舉例，在2014年底到2015年初這段時間，新能源汽車市場逐漸有所起色，但這時候再去投資動力電池，基本上就面臨當期無法供應的難題，這也是為什么大家看到去年動力電池供應緊張，但到今年則基本沒有遇到動力電池供應難題，因為前年底投入的動力電池在今年基本已經全部產出。

今年10月24日，比亞迪宣布與鹽湖股份、深圳市卓域成投資有限公司共同投資成立青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司，注冊資本5億元，專門從事鹽湖鋰資源的開發、生產與銷售，產品包括碳酸鋰和氫氧化鋰。合資公司設立后，將啟動3萬噸碳酸鋰項目建設。

不過，有業內人士指出，鹽湖提鋰的雜質要高于礦石提鋰，而要生產汽車用的鋰電池，則需要純度要求很高的電池級碳酸鋰。孫華軍坦言，鹽湖提鋰確實面臨較大難度，因為里面有不少鎂，由于鎂和鋰較為接近，導致提純難度系數大大增加。

孫華軍告訴記者，比亞迪一直在做技術優化，從動力電池到正極材料，再到碳酸鋰，比亞迪建成全產業鏈后可以有更多的調整自主權，最終只要產出的是磷酸鐵鋰電池或三元電池即可，比如只要對中間環節的正極材料工藝技術進行調整，即可讓鹽湖含有微量鎂的鋰資源得到更充分的利用。